小排量发动机现在真的很不受待见吗?
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发布时间：2022-04-29 15:19
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时间：2023-10-14 23:20
现在小排量算是这个时代主流的技术发展趋势了，动力上你放心，日常肯定是够用，要是选比较运动调校的小排量涡轮机，还普遍会“真香”的扔掉之前对动力的担心。涡轮介入恰到好处的给你来一下推背，多香。
前段时间和车友组了个局，大家普遍对小排量化、涡轮化都不再抵触，比如开A45 AMG的哥们，2.0T，381马力，这在十年前你敢想？但席间另外一个话题也挺有趣：小排量涡轮发动机是不是不如自然吸气发动机扛造呢？
然后我发现，真的挺多人对小排量涡轮发动机的耐用度有担心，也是挺多人不愿意坦然接受小排量涡轮发动机的重要原因吧。那么小排量发动机是否可靠呢？说到这个问题可以从汽车研发阶段讲起。
也就是主机厂的整车开发流程（Global Vehicle Development Process），每一家成熟的主机厂，从概念设计到产品设计再到后期工业化，都有它自己的一套模板时间线和节点规划，可以根据项目大小和定义不同进行细节调整，有利于成本控制和项目风险控制，也可以更好的保证每个项目得以顺利进行和最终交付，下面是我随手查的通用最新的Pre-VPI流程图，有兴趣的可以看一下。
一. 汽车是怎么研发出来的？
对于整车开发而言，可以主要分为四个阶段：
1. 概念设计
项目组需要在这个阶段中，给出最初始的项目定义和开发需求，两厢车还是三厢车、溜背还是掀背、排量大小、车身尺寸以及诸多其他设计方向，这一部分不事先确定好，工程师团队是没办法顺利工作的。
2. 产品设计
这一部分工作内容主要是工程师团队的任务，从断面设计到3D数据到工艺可行性再到碰撞模拟等等，工程师需要在设计阶段通过设计规范和仿真模拟等手段，在最大程度上保证车辆的安全性和功能性。
3. 生产组装
当产品设计完全交付后，供应商和场内工厂会根据二维图纸和3D模型，对零部件进行机加，在通过焊接、涂装、总装车间加工之后，才会真正的出现量产车辆。
4. 试验阶段
试验主要是对车辆的各种功能进行实测，有些需要在车型量产之前进行，有些试验项在量产之后仍会持续进行，这样可以有效地避免车辆出现安全性或者耐久性的问题，而题主所说的发动机耐久也是测试的一部分，当然是在量产车型应用之前就已经完成试验。
整车研发从来都不是简单的事情，工程师或者项目组可以有自己的想法，但前提是必须满足车辆的基本性能需求，比如一些主机厂的造型部话语权会很大，但这是在没触及到车辆性能的前提下，一旦产品工程师拿出计算数据拍在造型工程师的脸上，话语权再大，造型也需要为此让步。这与一家企业的品牌传统有关，很多以追求工程和性能的企业都是工程师主导开发的，比如本田，通用旗下的别克、雪佛兰这些。整车的开发过程中，小到螺丝，大到零件总成，都是研发团队通过理论、仿真和试验设计而来，各项性能都有保障。
二. 小排量的涡轮增压发动机耐久性到底好不好？
谈完整车开发流程，我们再回头来看题主的问题。
1. 为什么很多小排量车型都采用涡轮增压：
发动机的涡轮增压器简单点理解的话就是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气....原理有点枯燥，相信大部分人也没有太大兴趣知道，所以只要知道涡轮增压可以压缩空气来增加进气量，空气的压力和密度增大可以增快燃烧速率，从而增加发动机的输出功率就可以了。
2. 车辆交付前，主机厂如何保证发动系统的可靠性？
发动机的开发流程以及耐久性试验属于整车的一部分，但同时发动机也会有独立于整车试验之外的部分，特别是对于更新换代的发动机而言，在正式应用于量产车型之前，就需要通过各种各样的测试标准，这样说，好像有点抽象，我们以通用最新的小排量涡轮增压发动机车型创界为例，来看看发动机系统如何在交付前确保它的可靠性：
拿目前国内小排量涡增发动机用的比较多的主机厂来说，通用旗下雪佛兰和别克都在用，基本是Ecotec系列的，目前已经是第八代。这款发动机就有很多提升耐用度的设计，比如35Mpa直喷系统，从高压*的材料的更新（材料牌号：304→32304）到油轨壁厚的增加（80%），让*的耐压等级提高近一倍，燃油效率提升15%，同时保证了原有20Mpa系统的NVH性能，将坚固节能减排和静音舒适。
而搭载它的车型，比较新的像创界，听工程师朋友讲它的的道路实测里程超过450万公里，其中CVT变速箱也进行了4个阶段试验，累计耐久试验里程已超270万公里，整套动力系统的实测以及耐久试验覆盖了高速、直线、弯路、上下坡道等多种极限路况，以及高寒、高原、高热、高湿、高腐蚀等多种环境，在车辆交付前，通过了GCA（全球顾客评审规范）、WEI（卓越汽车计划）和CSR（国家特定质检需求）严格的质量检测，不知道这几个检测认证的同学们，可以去查一下是否足够权威。
3. 关于发动机耐久，需要做哪些测试？
车辆的动力总成系统，需要满足的不仅是耐久性，还有节能减排和驾驶体验的不断升级优化，都是需要考虑的方面，而有底蕴有良心的主机厂会在这三个方面同时进行优化。针对题主的问题，我们主要来了解一下发动机的耐久性试验。耐久性测试每家主机厂的测试内容和标准都不尽相同，以通用为例，基本都要经过以下9种耐久性测试后，才会真正地应用到上市车型当中：
????GED发动机耐久试验：针对所有发动机零件，通过对稳定转速和地板油的加减速交替进行，进行24万公里发动机基本结构耐久性试验，来评价发动机整体磨损情况，并且测试期间，除了更换机油和火花塞等常规保养外，不允许更换其他零件。
????GETC发动机冷热冲击试验：全工况环境下冷却液在23?C与115?C之间循环交替，模拟整车最大加热速率，验证发动机处在反复热冲击工况下的耐久特性。
????GDTS发动机深度热冲击试验：在-25?C与115?C交替情况下，考核当发动机因寒冷环境导致的热交变工况下的密封件耐久性能。
????GEHS发动机热拉伤试验：发动机在最小配缸间隙运行到发动机允许最高水温（120℃）、油温（140℃）时，评估发动机在最差客户使用条件下活塞和汽缸套之间的磨合特性。
????LS-GED发动机低速耐久试验（全负荷）：发动机全负荷低速运转，进行600-950次的循环测试，验证发动机气门与气门座圈在长期低速全负荷工况下的耐久特性，试验过程历时2个半月。
????GCSD发动机冷起动试验：在水温油温达到 -29?C时起动，运行到油温65?C停机，评估发动机处于十分寒冷状态下经过多次反复启动且经短期运行后所产生的累积影响。
????GLSD发动机低速耐久试验：这部分的实际应用场景比较适用于早晚高峰路况，车辆需要持续低转速轻负荷进行运转，测试内容包括低速、怠速与停机三部分工况，评估发动机的某些零部件在长期低速和低负荷运行工况下所产生的累积效应，测试需要历经2052小时。
????TEDD变速箱发动机动态耐久试验：通过全油门升档，收油门时升档至最高车速，根据不同机型的设计强度而定进行19000~25000 次循环测试，主要考核变速箱齿轮系和传动系，验证变速箱总成的耐久特性，全程历经28万公里。
????Start/Stop发动机起停耐久试验：起动-怠速-2000rpm-怠速-停机历经287500 次循环测试，充分考验发动机在反复起停工况下的耐久特性。
上面的九项耐久性测试只是分享给大家的要点介绍，实际测试环境条件、实际操作以及损耗的时间，都远比文字表达的要精细和困难得多，这也是耐久性测试的最大特点，耗时费力，目的就是希望发动机系统有足够的耐久度。
总的来说无论是整车研发还是动力系统的研发，从设计到生产到试验，每一步都有迹可循，每一个阶段工程师都会尽全力去确保发动机的可靠性和耐久性，而除了工程方面的保障之外，主机厂通常也会对车主提供一个质保里程或者年限，这也是主机厂对车主的额外保障。普遍是三年十万公里，也有些厂商会比较惠民的延长质保。比如国六标准正式启动以后的通用，雪佛兰全系车型延长到8年或16万公里的原厂质保服务（全系国六车型均可享受发动机、变速箱等主要零部件原厂质保）。如果说这一系列小排量涡轮发动机不耐用，类似这样的保修不得赔死？算是厂家给做的信心保障吧。
所以，结论来了，所以，选小排量没有错，会越来越被大家接受。对于小排量车型的动力性和紧急性提升而言，涡轮增压是非常直接有效的手段，而至于小排量涡轮增压发动机耐久性较差这种言论，一笑而过就好。我们无法通过关车门的声音判断车身的刚度，也不能通过“听闻”的言论来断定小排量涡轮增压发动机的耐久性差。有调查才有发言权，正是如此。
主机厂敢把质保给你延长到8年或者16万公里，就证明他们有信心在这段时间或者里程中，不会出现问题，换而言之，就算出现了问题，肯定也是在主机厂的可控范围之内，能保修还怕啥呢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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现在小排量算是这个时代主流的技术发展趋势了，动力上你放心，日常肯定是够用，要是选比较运动调校的小排量涡轮机，还普遍会“真香”的扔掉之前对动力的担心。涡轮介入恰到好处的给你来一下推背，多香。
前段时间和车友组了个局，大家普遍对小排量化、涡轮化都不再抵触，比如开A45 AMG的哥们，2.0T，381马力，这在十年前你敢想？但席间另外一个话题也挺有趣：小排量涡轮发动机是不是不如自然吸气发动机扛造呢？
然后我发现，真的挺多人对小排量涡轮发动机的耐用度有担心，也是挺多人不愿意坦然接受小排量涡轮发动机的重要原因吧。那么小排量发动机是否可靠呢？说到这个问题可以从汽车研发阶段讲起。
也就是主机厂的整车开发流程（Global Vehicle Development Process），每一家成熟的主机厂，从概念设计到产品设计再到后期工业化，都有它自己的一套模板时间线和节点规划，可以根据项目大小和定义不同进行细节调整，有利于成本控制和项目风险控制，也可以更好的保证每个项目得以顺利进行和最终交付，下面是我随手查的通用最新的Pre-VPI流程图，有兴趣的可以看一下。
一. 汽车是怎么研发出来的？
对于整车开发而言，可以主要分为四个阶段：
1. 概念设计
项目组需要在这个阶段中，给出最初始的项目定义和开发需求，两厢车还是三厢车、溜背还是掀背、排量大小、车身尺寸以及诸多其他设计方向，这一部分不事先确定好，工程师团队是没办法顺利工作的。
2. 产品设计
这一部分工作内容主要是工程师团队的任务，从断面设计到3D数据到工艺可行性再到碰撞模拟等等，工程师需要在设计阶段通过设计规范和仿真模拟等手段，在最大程度上保证车辆的安全性和功能性。
3. 生产组装
当产品设计完全交付后，供应商和场内工厂会根据二维图纸和3D模型，对零部件进行机加，在通过焊接、涂装、总装车间加工之后，才会真正的出现量产车辆。
4. 试验阶段
试验主要是对车辆的各种功能进行实测，有些需要在车型量产之前进行，有些试验项在量产之后仍会持续进行，这样可以有效地避免车辆出现安全性或者耐久性的问题，而题主所说的发动机耐久也是测试的一部分，当然是在量产车型应用之前就已经完成试验。
整车研发从来都不是简单的事情，工程师或者项目组可以有自己的想法，但前提是必须满足车辆的基本性能需求，比如一些主机厂的造型部话语权会很大，但这是在没触及到车辆性能的前提下，一旦产品工程师拿出计算数据拍在造型工程师的脸上，话语权再大，造型也需要为此让步。这与一家企业的品牌传统有关，很多以追求工程和性能的企业都是工程师主导开发的，比如本田，通用旗下的别克、雪佛兰这些。整车的开发过程中，小到螺丝，大到零件总成，都是研发团队通过理论、仿真和试验设计而来，各项性能都有保障。
二. 小排量的涡轮增压发动机耐久性到底好不好？
谈完整车开发流程，我们再回头来看题主的问题。
1. 为什么很多小排量车型都采用涡轮增压：
发动机的涡轮增压器简单点理解的话就是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气....原理有点枯燥，相信大部分人也没有太大兴趣知道，所以只要知道涡轮增压可以压缩空气来增加进气量，空气的压力和密度增大可以增快燃烧速率，从而增加发动机的输出功率就可以了。
2. 车辆交付前，主机厂如何保证发动系统的可靠性？
发动机的开发流程以及耐久性试验属于整车的一部分，但同时发动机也会有独立于整车试验之外的部分，特别是对于更新换代的发动机而言，在正式应用于量产车型之前，就需要通过各种各样的测试标准，这样说，好像有点抽象，我们以通用最新的小排量涡轮增压发动机车型创界为例，来看看发动机系统如何在交付前确保它的可靠性：
拿目前国内小排量涡增发动机用的比较多的主机厂来说，通用旗下雪佛兰和别克都在用，基本是Ecotec系列的，目前已经是第八代。这款发动机就有很多提升耐用度的设计，比如35Mpa直喷系统，从高压*的材料的更新（材料牌号：304→32304）到油轨壁厚的增加（80%），让*的耐压等级提高近一倍，燃油效率提升15%，同时保证了原有20Mpa系统的NVH性能，将坚固节能减排和静音舒适。
而搭载它的车型，比较新的像创界，听工程师朋友讲它的的道路实测里程超过450万公里，其中CVT变速箱也进行了4个阶段试验，累计耐久试验里程已超270万公里，整套动力系统的实测以及耐久试验覆盖了高速、直线、弯路、上下坡道等多种极限路况，以及高寒、高原、高热、高湿、高腐蚀等多种环境，在车辆交付前，通过了GCA（全球顾客评审规范）、WEI（卓越汽车计划）和CSR（国家特定质检需求）严格的质量检测，不知道这几个检测认证的同学们，可以去查一下是否足够权威。
3. 关于发动机耐久，需要做哪些测试？
车辆的动力总成系统，需要满足的不仅是耐久性，还有节能减排和驾驶体验的不断升级优化，都是需要考虑的方面，而有底蕴有良心的主机厂会在这三个方面同时进行优化。针对题主的问题，我们主要来了解一下发动机的耐久性试验。耐久性测试每家主机厂的测试内容和标准都不尽相同，以通用为例，基本都要经过以下9种耐久性测试后，才会真正地应用到上市车型当中：
????GED发动机耐久试验：针对所有发动机零件，通过对稳定转速和地板油的加减速交替进行，进行24万公里发动机基本结构耐久性试验，来评价发动机整体磨损情况，并且测试期间，除了更换机油和火花塞等常规保养外，不允许更换其他零件。
????GETC发动机冷热冲击试验：全工况环境下冷却液在23?C与115?C之间循环交替，模拟整车最大加热速率，验证发动机处在反复热冲击工况下的耐久特性。
????GDTS发动机深度热冲击试验：在-25?C与115?C交替情况下，考核当发动机因寒冷环境导致的热交变工况下的密封件耐久性能。
????GEHS发动机热拉伤试验：发动机在最小配缸间隙运行到发动机允许最高水温（120℃）、油温（140℃）时，评估发动机在最差客户使用条件下活塞和汽缸套之间的磨合特性。
????LS-GED发动机低速耐久试验（全负荷）：发动机全负荷低速运转，进行600-950次的循环测试，验证发动机气门与气门座圈在长期低速全负荷工况下的耐久特性，试验过程历时2个半月。
????GCSD发动机冷起动试验：在水温油温达到 -29?C时起动，运行到油温65?C停机，评估发动机处于十分寒冷状态下经过多次反复启动且经短期运行后所产生的累积影响。
????GLSD发动机低速耐久试验：这部分的实际应用场景比较适用于早晚高峰路况，车辆需要持续低转速轻负荷进行运转，测试内容包括低速、怠速与停机三部分工况，评估发动机的某些零部件在长期低速和低负荷运行工况下所产生的累积效应，测试需要历经2052小时。
????TEDD变速箱发动机动态耐久试验：通过全油门升档，收油门时升档至最高车速，根据不同机型的设计强度而定进行19000~25000 次循环测试，主要考核变速箱齿轮系和传动系，验证变速箱总成的耐久特性，全程历经28万公里。
????Start/Stop发动机起停耐久试验：起动-怠速-2000rpm-怠速-停机历经287500 次循环测试，充分考验发动机在反复起停工况下的耐久特性。
上面的九项耐久性测试只是分享给大家的要点介绍，实际测试环境条件、实际操作以及损耗的时间，都远比文字表达的要精细和困难得多，这也是耐久性测试的最大特点，耗时费力，目的就是希望发动机系统有足够的耐久度。
总的来说无论是整车研发还是动力系统的研发，从设计到生产到试验，每一步都有迹可循，每一个阶段工程师都会尽全力去确保发动机的可靠性和耐久性，而除了工程方面的保障之外，主机厂通常也会对车主提供一个质保里程或者年限，这也是主机厂对车主的额外保障。普遍是三年十万公里，也有些厂商会比较惠民的延长质保。比如国六标准正式启动以后的通用，雪佛兰全系车型延长到8年或16万公里的原厂质保服务（全系国六车型均可享受发动机、变速箱等主要零部件原厂质保）。如果说这一系列小排量涡轮发动机不耐用，类似这样的保修不得赔死？算是厂家给做的信心保障吧。
所以，结论来了，所以，选小排量没有错，会越来越被大家接受。对于小排量车型的动力性和紧急性提升而言，涡轮增压是非常直接有效的手段，而至于小排量涡轮增压发动机耐久性较差这种言论，一笑而过就好。我们无法通过关车门的声音判断车身的刚度，也不能通过“听闻”的言论来断定小排量涡轮增压发动机的耐久性差。有调查才有发言权，正是如此。
主机厂敢把质保给你延长到8年或者16万公里，就证明他们有信心在这段时间或者里程中，不会出现问题，换而言之，就算出现了问题，肯定也是在主机厂的可控范围之内，能保修还怕啥呢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
热心网友
时间：2023-10-14 23:20
现在小排量算是这个时代主流的技术发展趋势了，动力上你放心，日常肯定是够用，要是选比较运动调校的小排量涡轮机，还普遍会“真香”的扔掉之前对动力的担心。涡轮介入恰到好处的给你来一下推背，多香。
前段时间和车友组了个局，大家普遍对小排量化、涡轮化都不再抵触，比如开A45 AMG的哥们，2.0T，381马力，这在十年前你敢想？但席间另外一个话题也挺有趣：小排量涡轮发动机是不是不如自然吸气发动机扛造呢？
然后我发现，真的挺多人对小排量涡轮发动机的耐用度有担心，也是挺多人不愿意坦然接受小排量涡轮发动机的重要原因吧。那么小排量发动机是否可靠呢？说到这个问题可以从汽车研发阶段讲起。
也就是主机厂的整车开发流程（Global Vehicle Development Process），每一家成熟的主机厂，从概念设计到产品设计再到后期工业化，都有它自己的一套模板时间线和节点规划，可以根据项目大小和定义不同进行细节调整，有利于成本控制和项目风险控制，也可以更好的保证每个项目得以顺利进行和最终交付，下面是我随手查的通用最新的Pre-VPI流程图，有兴趣的可以看一下。
一. 汽车是怎么研发出来的？
对于整车开发而言，可以主要分为四个阶段：
1. 概念设计
项目组需要在这个阶段中，给出最初始的项目定义和开发需求，两厢车还是三厢车、溜背还是掀背、排量大小、车身尺寸以及诸多其他设计方向，这一部分不事先确定好，工程师团队是没办法顺利工作的。
2. 产品设计
这一部分工作内容主要是工程师团队的任务，从断面设计到3D数据到工艺可行性再到碰撞模拟等等，工程师需要在设计阶段通过设计规范和仿真模拟等手段，在最大程度上保证车辆的安全性和功能性。
3. 生产组装
当产品设计完全交付后，供应商和场内工厂会根据二维图纸和3D模型，对零部件进行机加，在通过焊接、涂装、总装车间加工之后，才会真正的出现量产车辆。
4. 试验阶段
试验主要是对车辆的各种功能进行实测，有些需要在车型量产之前进行，有些试验项在量产之后仍会持续进行，这样可以有效地避免车辆出现安全性或者耐久性的问题，而题主所说的发动机耐久也是测试的一部分，当然是在量产车型应用之前就已经完成试验。
整车研发从来都不是简单的事情，工程师或者项目组可以有自己的想法，但前提是必须满足车辆的基本性能需求，比如一些主机厂的造型部话语权会很大，但这是在没触及到车辆性能的前提下，一旦产品工程师拿出计算数据拍在造型工程师的脸上，话语权再大，造型也需要为此让步。这与一家企业的品牌传统有关，很多以追求工程和性能的企业都是工程师主导开发的，比如本田，通用旗下的别克、雪佛兰这些。整车的开发过程中，小到螺丝，大到零件总成，都是研发团队通过理论、仿真和试验设计而来，各项性能都有保障。
二. 小排量的涡轮增压发动机耐久性到底好不好？
谈完整车开发流程，我们再回头来看题主的问题。
1. 为什么很多小排量车型都采用涡轮增压：
发动机的涡轮增压器简单点理解的话就是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气....原理有点枯燥，相信大部分人也没有太大兴趣知道，所以只要知道涡轮增压可以压缩空气来增加进气量，空气的压力和密度增大可以增快燃烧速率，从而增加发动机的输出功率就可以了。
2. 车辆交付前，主机厂如何保证发动系统的可靠性？
发动机的开发流程以及耐久性试验属于整车的一部分，但同时发动机也会有独立于整车试验之外的部分，特别是对于更新换代的发动机而言，在正式应用于量产车型之前，就需要通过各种各样的测试标准，这样说，好像有点抽象，我们以通用最新的小排量涡轮增压发动机车型创界为例，来看看发动机系统如何在交付前确保它的可靠性：
拿目前国内小排量涡增发动机用的比较多的主机厂来说，通用旗下雪佛兰和别克都在用，基本是Ecotec系列的，目前已经是第八代。这款发动机就有很多提升耐用度的设计，比如35Mpa直喷系统，从高压*的材料的更新（材料牌号：304→32304）到油轨壁厚的增加（80%），让*的耐压等级提高近一倍，燃油效率提升15%，同时保证了原有20Mpa系统的NVH性能，将坚固节能减排和静音舒适。
而搭载它的车型，比较新的像创界，听工程师朋友讲它的的道路实测里程超过450万公里，其中CVT变速箱也进行了4个阶段试验，累计耐久试验里程已超270万公里，整套动力系统的实测以及耐久试验覆盖了高速、直线、弯路、上下坡道等多种极限路况，以及高寒、高原、高热、高湿、高腐蚀等多种环境，在车辆交付前，通过了GCA（全球顾客评审规范）、WEI（卓越汽车计划）和CSR（国家特定质检需求）严格的质量检测，不知道这几个检测认证的同学们，可以去查一下是否足够权威。
3. 关于发动机耐久，需要做哪些测试？
车辆的动力总成系统，需要满足的不仅是耐久性，还有节能减排和驾驶体验的不断升级优化，都是需要考虑的方面，而有底蕴有良心的主机厂会在这三个方面同时进行优化。针对题主的问题，我们主要来了解一下发动机的耐久性试验。耐久性测试每家主机厂的测试内容和标准都不尽相同，以通用为例，基本都要经过以下9种耐久性测试后，才会真正地应用到上市车型当中：
????GED发动机耐久试验：针对所有发动机零件，通过对稳定转速和地板油的加减速交替进行，进行24万公里发动机基本结构耐久性试验，来评价发动机整体磨损情况，并且测试期间，除了更换机油和火花塞等常规保养外，不允许更换其他零件。
????GETC发动机冷热冲击试验：全工况环境下冷却液在23?C与115?C之间循环交替，模拟整车最大加热速率，验证发动机处在反复热冲击工况下的耐久特性。
????GDTS发动机深度热冲击试验：在-25?C与115?C交替情况下，考核当发动机因寒冷环境导致的热交变工况下的密封件耐久性能。
????GEHS发动机热拉伤试验：发动机在最小配缸间隙运行到发动机允许最高水温（120℃）、油温（140℃）时，评估发动机在最差客户使用条件下活塞和汽缸套之间的磨合特性。
????LS-GED发动机低速耐久试验（全负荷）：发动机全负荷低速运转，进行600-950次的循环测试，验证发动机气门与气门座圈在长期低速全负荷工况下的耐久特性，试验过程历时2个半月。
????GCSD发动机冷起动试验：在水温油温达到 -29?C时起动，运行到油温65?C停机，评估发动机处于十分寒冷状态下经过多次反复启动且经短期运行后所产生的累积影响。
????GLSD发动机低速耐久试验：这部分的实际应用场景比较适用于早晚高峰路况，车辆需要持续低转速轻负荷进行运转，测试内容包括低速、怠速与停机三部分工况，评估发动机的某些零部件在长期低速和低负荷运行工况下所产生的累积效应，测试需要历经2052小时。
????TEDD变速箱发动机动态耐久试验：通过全油门升档，收油门时升档至最高车速，根据不同机型的设计强度而定进行19000~25000 次循环测试，主要考核变速箱齿轮系和传动系，验证变速箱总成的耐久特性，全程历经28万公里。
????Start/Stop发动机起停耐久试验：起动-怠速-2000rpm-怠速-停机历经287500 次循环测试，充分考验发动机在反复起停工况下的耐久特性。
上面的九项耐久性测试只是分享给大家的要点介绍，实际测试环境条件、实际操作以及损耗的时间，都远比文字表达的要精细和困难得多，这也是耐久性测试的最大特点，耗时费力，目的就是希望发动机系统有足够的耐久度。
总的来说无论是整车研发还是动力系统的研发，从设计到生产到试验，每一步都有迹可循，每一个阶段工程师都会尽全力去确保发动机的可靠性和耐久性，而除了工程方面的保障之外，主机厂通常也会对车主提供一个质保里程或者年限，这也是主机厂对车主的额外保障。普遍是三年十万公里，也有些厂商会比较惠民的延长质保。比如国六标准正式启动以后的通用，雪佛兰全系车型延长到8年或16万公里的原厂质保服务（全系国六车型均可享受发动机、变速箱等主要零部件原厂质保）。如果说这一系列小排量涡轮发动机不耐用，类似这样的保修不得赔死？算是厂家给做的信心保障吧。
所以，结论来了，所以，选小排量没有错，会越来越被大家接受。对于小排量车型的动力性和紧急性提升而言，涡轮增压是非常直接有效的手段，而至于小排量涡轮增压发动机耐久性较差这种言论，一笑而过就好。我们无法通过关车门的声音判断车身的刚度，也不能通过“听闻”的言论来断定小排量涡轮增压发动机的耐久性差。有调查才有发言权，正是如此。
主机厂敢把质保给你延长到8年或者16万公里，就证明他们有信心在这段时间或者里程中，不会出现问题，换而言之，就算出现了问题，肯定也是在主机厂的可控范围之内，能保修还怕啥呢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
热心网友
时间：2023-10-14 23:20
现在小排量算是这个时代主流的技术发展趋势了，动力上你放心，日常肯定是够用，要是选比较运动调校的小排量涡轮机，还普遍会“真香”的扔掉之前对动力的担心。涡轮介入恰到好处的给你来一下推背，多香。
前段时间和车友组了个局，大家普遍对小排量化、涡轮化都不再抵触，比如开A45 AMG的哥们，2.0T，381马力，这在十年前你敢想？但席间另外一个话题也挺有趣：小排量涡轮发动机是不是不如自然吸气发动机扛造呢？
然后我发现，真的挺多人对小排量涡轮发动机的耐用度有担心，也是挺多人不愿意坦然接受小排量涡轮发动机的重要原因吧。那么小排量发动机是否可靠呢？说到这个问题可以从汽车研发阶段讲起。
也就是主机厂的整车开发流程（Global Vehicle Development Process），每一家成熟的主机厂，从概念设计到产品设计再到后期工业化，都有它自己的一套模板时间线和节点规划，可以根据项目大小和定义不同进行细节调整，有利于成本控制和项目风险控制，也可以更好的保证每个项目得以顺利进行和最终交付，下面是我随手查的通用最新的Pre-VPI流程图，有兴趣的可以看一下。
一. 汽车是怎么研发出来的？
对于整车开发而言，可以主要分为四个阶段：
1. 概念设计
项目组需要在这个阶段中，给出最初始的项目定义和开发需求，两厢车还是三厢车、溜背还是掀背、排量大小、车身尺寸以及诸多其他设计方向，这一部分不事先确定好，工程师团队是没办法顺利工作的。
2. 产品设计
这一部分工作内容主要是工程师团队的任务，从断面设计到3D数据到工艺可行性再到碰撞模拟等等，工程师需要在设计阶段通过设计规范和仿真模拟等手段，在最大程度上保证车辆的安全性和功能性。
3. 生产组装
当产品设计完全交付后，供应商和场内工厂会根据二维图纸和3D模型，对零部件进行机加，在通过焊接、涂装、总装车间加工之后，才会真正的出现量产车辆。
4. 试验阶段
试验主要是对车辆的各种功能进行实测，有些需要在车型量产之前进行，有些试验项在量产之后仍会持续进行，这样可以有效地避免车辆出现安全性或者耐久性的问题，而题主所说的发动机耐久也是测试的一部分，当然是在量产车型应用之前就已经完成试验。
整车研发从来都不是简单的事情，工程师或者项目组可以有自己的想法，但前提是必须满足车辆的基本性能需求，比如一些主机厂的造型部话语权会很大，但这是在没触及到车辆性能的前提下，一旦产品工程师拿出计算数据拍在造型工程师的脸上，话语权再大，造型也需要为此让步。这与一家企业的品牌传统有关，很多以追求工程和性能的企业都是工程师主导开发的，比如本田，通用旗下的别克、雪佛兰这些。整车的开发过程中，小到螺丝，大到零件总成，都是研发团队通过理论、仿真和试验设计而来，各项性能都有保障。
二. 小排量的涡轮增压发动机耐久性到底好不好？
谈完整车开发流程，我们再回头来看题主的问题。
1. 为什么很多小排量车型都采用涡轮增压：
发动机的涡轮增压器简单点理解的话就是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气....原理有点枯燥，相信大部分人也没有太大兴趣知道，所以只要知道涡轮增压可以压缩空气来增加进气量，空气的压力和密度增大可以增快燃烧速率，从而增加发动机的输出功率就可以了。
2. 车辆交付前，主机厂如何保证发动系统的可靠性？
发动机的开发流程以及耐久性试验属于整车的一部分，但同时发动机也会有独立于整车试验之外的部分，特别是对于更新换代的发动机而言，在正式应用于量产车型之前，就需要通过各种各样的测试标准，这样说，好像有点抽象，我们以通用最新的小排量涡轮增压发动机车型创界为例，来看看发动机系统如何在交付前确保它的可靠性：
拿目前国内小排量涡增发动机用的比较多的主机厂来说，通用旗下雪佛兰和别克都在用，基本是Ecotec系列的，目前已经是第八代。这款发动机就有很多提升耐用度的设计，比如35Mpa直喷系统，从高压*的材料的更新（材料牌号：304→32304）到油轨壁厚的增加（80%），让*的耐压等级提高近一倍，燃油效率提升15%，同时保证了原有20Mpa系统的NVH性能，将坚固节能减排和静音舒适。
而搭载它的车型，比较新的像创界，听工程师朋友讲它的的道路实测里程超过450万公里，其中CVT变速箱也进行了4个阶段试验，累计耐久试验里程已超270万公里，整套动力系统的实测以及耐久试验覆盖了高速、直线、弯路、上下坡道等多种极限路况，以及高寒、高原、高热、高湿、高腐蚀等多种环境，在车辆交付前，通过了GCA（全球顾客评审规范）、WEI（卓越汽车计划）和CSR（国家特定质检需求）严格的质量检测，不知道这几个检测认证的同学们，可以去查一下是否足够权威。
3. 关于发动机耐久，需要做哪些测试？
车辆的动力总成系统，需要满足的不仅是耐久性，还有节能减排和驾驶体验的不断升级优化，都是需要考虑的方面，而有底蕴有良心的主机厂会在这三个方面同时进行优化。针对题主的问题，我们主要来了解一下发动机的耐久性试验。耐久性测试每家主机厂的测试内容和标准都不尽相同，以通用为例，基本都要经过以下9种耐久性测试后，才会真正地应用到上市车型当中：
????GED发动机耐久试验：针对所有发动机零件，通过对稳定转速和地板油的加减速交替进行，进行24万公里发动机基本结构耐久性试验，来评价发动机整体磨损情况，并且测试期间，除了更换机油和火花塞等常规保养外，不允许更换其他零件。
????GETC发动机冷热冲击试验：全工况环境下冷却液在23?C与115?C之间循环交替，模拟整车最大加热速率，验证发动机处在反复热冲击工况下的耐久特性。
????GDTS发动机深度热冲击试验：在-25?C与115?C交替情况下，考核当发动机因寒冷环境导致的热交变工况下的密封件耐久性能。
????GEHS发动机热拉伤试验：发动机在最小配缸间隙运行到发动机允许最高水温（120℃）、油温（140℃）时，评估发动机在最差客户使用条件下活塞和汽缸套之间的磨合特性。
????LS-GED发动机低速耐久试验（全负荷）：发动机全负荷低速运转，进行600-950次的循环测试，验证发动机气门与气门座圈在长期低速全负荷工况下的耐久特性，试验过程历时2个半月。
????GCSD发动机冷起动试验：在水温油温达到 -29?C时起动，运行到油温65?C停机，评估发动机处于十分寒冷状态下经过多次反复启动且经短期运行后所产生的累积影响。
????GLSD发动机低速耐久试验：这部分的实际应用场景比较适用于早晚高峰路况，车辆需要持续低转速轻负荷进行运转，测试内容包括低速、怠速与停机三部分工况，评估发动机的某些零部件在长期低速和低负荷运行工况下所产生的累积效应，测试需要历经2052小时。
????TEDD变速箱发动机动态耐久试验：通过全油门升档，收油门时升档至最高车速，根据不同机型的设计强度而定进行19000~25000 次循环测试，主要考核变速箱齿轮系和传动系，验证变速箱总成的耐久特性，全程历经28万公里。
????Start/Stop发动机起停耐久试验：起动-怠速-2000rpm-怠速-停机历经287500 次循环测试，充分考验发动机在反复起停工况下的耐久特性。
上面的九项耐久性测试只是分享给大家的要点介绍，实际测试环境条件、实际操作以及损耗的时间，都远比文字表达的要精细和困难得多，这也是耐久性测试的最大特点，耗时费力，目的就是希望发动机系统有足够的耐久度。
总的来说无论是整车研发还是动力系统的研发，从设计到生产到试验，每一步都有迹可循，每一个阶段工程师都会尽全力去确保发动机的可靠性和耐久性，而除了工程方面的保障之外，主机厂通常也会对车主提供一个质保里程或者年限，这也是主机厂对车主的额外保障。普遍是三年十万公里，也有些厂商会比较惠民的延长质保。比如国六标准正式启动以后的通用，雪佛兰全系车型延长到8年或16万公里的原厂质保服务（全系国六车型均可享受发动机、变速箱等主要零部件原厂质保）。如果说这一系列小排量涡轮发动机不耐用，类似这样的保修不得赔死？算是厂家给做的信心保障吧。
所以，结论来了，所以，选小排量没有错，会越来越被大家接受。对于小排量车型的动力性和紧急性提升而言，涡轮增压是非常直接有效的手段，而至于小排量涡轮增压发动机耐久性较差这种言论，一笑而过就好。我们无法通过关车门的声音判断车身的刚度，也不能通过“听闻”的言论来断定小排量涡轮增压发动机的耐久性差。有调查才有发言权，正是如此。
主机厂敢把质保给你延长到8年或者16万公里，就证明他们有信心在这段时间或者里程中，不会出现问题，换而言之，就算出现了问题，肯定也是在主机厂的可控范围之内，能保修还怕啥呢。
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