古代船的性能是看哪些方面
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发布时间:2022-04-22 09:21
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时间:2023-10-24 23:11
我国古代船舶有很好的性能,主要有以下四点:
第一,快航性。如江苏沙船由于多桅多篷,篷又高,能充分利用风力,船体吃水又浅,阻力小,所以快航性好。鸟船头小肚膨,身长体直,由于型线比较好,在速度方面和沙船、唬船差不多一样快。明清时期各种船型当中具有快航性能的不少,如淮扬课船、江西红船等内河船,也都具有快航的特点。
第二,抗沉性。我国古代船舶的抗沉性是世界闻名的。唐代的船已用桐油石灰艌缝,使船舶具有很好的抗沉性。有人认为晋代八槽舰就是八个不漏水的舱(水密隔舱),虽然没有确切的证明,但是当时的确已经具备制造水密隔舱的条件。宋元时期我国船舶的水密隔舱蜚声中外,许多外国朋友提到中国船,就要称誉中国船的抗沉性和水密隔舱(一舱两舱漏水,不至于全船沉没)。而西方到十八世纪才有水密隔舱。
第三,适航性。我国古代的船舶船型众多,多能因地制宜。各种不同船型能适应各种不同的地理环境。例如北方沿海多沙滩,我国船工就创造了平底沙船,少搁无碍。不管顺风逆风,甚至逆风顶水,也能航行。至于各水系的内河船,适航性能好的也很多。
第四,稳定性。宋代大龙舟用压舱铁八十万斤才能保持船舶的稳定性。福船分四层,最下层装士石压舱。这说明我国船工对于船舶的稳定性一向予以极大的注意。
公元九世纪以前,唐代海鹘船两舷有浮板,起稳定作用,这是披水板的起源。宋代海鹘船图每侧浮板四到六具,到明代已经简化为一具。这就是披水板,遮称橇头。后来,到明清之际,船底增设了梗水木两根,有如今天的舭龙筋,起稳定作用。梗水木的出现是一大进步。沙船又备有竹制太平篮,平时悬挂船尾,遇风浪时装石块放置水中,使船不摇荡。因此,中国船的安全平稳在当时获得了世界好评。
船舶动力
充分和灵巧地利用风力,是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。利用人力推进时,从桨、楫发展到橹是一大进步。俗话说"一橹三桨",说明橹的效率是桨的两倍甚至三倍。用桨划船一半做实功,一半做虚功;而橹的整个运动过程都是做实功,使船舶推进工具的效率大大提高。秦汉造船遗址,汉代楼船,以及高效率推进工具橹的出现、船尾舵的出现和风帆的使用,说明我国古代造船技术到汉代已经成熟了。
汉魏时期,我国船工就经常把帆转到一定的角度,它的使用面积是随风力大小而增减的。
宋人说:"风有八面,唯当头不可行。"这说明十三世纪以前我国在使用风力方面,除当头风以外,其余七面都可以行船。而西方的帆船,到十六世纪以后才能做到这一点。
至于逆风行船,在我国已有四百年以上的历史。逆风行船的记载首见于沙船。"沙船能调俄使斗风!"逆风行船必须戗走(斜行),否则不能前进。为了保持正确航向,又必须"调戗"(轮流换向),必须走"之"形航线。逆风行船,披水板、船尾舵和风帆要密切配合。
二桅沙船两舷各装披水板一块,调戗时轮流使用下风一侧的披水板。把披水板放落水中,伸到船底之下,以增加船舶横向移动的阻力,来减少船舶偏航角度。
我国船工曾经创造了各种不同形式的风帆。例如同是沙船,而风篷不同:内河沙船风篷狭长;外海沙船风篷比较宽而短,大约宽一倍,短三分之一左右。大概因为海风强劲,海船风篷必须降低风压中心。我国南海帆船的风篷,把下风的边缘做成折角或曲线形,上部比较小而下部比较宽大,使风压中心降低,船就不易被风吹翻。
风帆的利用,从初期的单桅单帆说,帆不大,船跑得不快。后来逐步发展到三帆、四帆、五帆、七帆,甚至十二帆。人们并发现帆挂桅顶最有效。所谓"头巾顶可以提吊船身轻快",顺风时使用"头巾顶"航行速度就加快。在大篷的两边加"插花",可使船身不欹侧。"插花"多在旁风时使用。大篷下面再加"篷裙",更能降低风压中心。
风篷增多固然可以充分利用风力,但同时也增加了操作的复杂性,加重了船工的劳动。如遇风暴突然来临,不能把帆及时降下,就有折桅翻船的危险。于是又逐步简化到一桅只有一帆,而帆的面积加大,使得既能充分利用风力,又便于操作和节省劳力。明代公元十五世纪以后,我国帆船的篷帆便逐渐简化。从简单到复杂,又从复杂进步到在同等效率下力求简化,这是事物发展的一般规律。
在古代,我国船舶动力大多使用风力,特别是长途航行。至于短途航行,却多使用桨橹。而桨轮船(车船)的出现,在一千多年当中也发挥过巨大的作用。
南北朝时期祖冲之造千里船,日行一百多里。千里船可能是一种桨轮船。唐代李皋(733-792)创造桨轮船,史*载十分明确:"为战舰,扶二轮踏之,翔风破浪,疾若挂帆席。"(《旧唐书·李皋传》)桨轮船到南宋就有了较大规模的发展。在洞庭湖起义的农民领袖杨么(?-1135),他的部下高宣曾经创造许多桨轮船。宋代大型的桨轮船长二三十丈,可容战士七八百人。杨么的桨轮船有楼两三重,载一千多人,吃水一丈左右。桨轮船车数从四车、八车增到二十车、二十四车、三十二车。当时还有一种飞虎战舰是四车船,四轮两轴,每一轮桨一般有八叶桨片。以后一直到清末二十世纪初,我国南方地区还曾有过少量桨轮船。桨轮船的动力是用人力,不如帆船使用风力经济,因此,虽然在一定时期里面也曾形成*,但是终于未能十分广泛地使用。
桨轮船也叫明轮船,是把桨楫改成桨轮推进,把桨楫的间歇推进改成桨轮的旋转推进(连续运转)。桨轮船的出现是船舶推进技术上的一次重大进步。从唐代李皋算起,我国创造桨轮船比西方桨轮船的出现要早七八百年,欧洲到十五、十六世纪才有桨轮船出现。
船舶的动力问题解决了以后,同样重要的是航行方向问题。
这个问题又可分两个方面,一是掌握航向,一是辨别方向。掌握航向靠舵。我们知道,用桨橹推进的船舶,可以不需要船尾舵:而帆船却非有船尾舵不可。在我国,汉代陶船明器(广州汉墓出土)上的船尾舵,可以明显地看出由"梢"发展成舵的迹象,它标志着当时船尾舵的出现。我国船工创造船尾舵比西方约早四个世纪。以后逐步发展,甚至有了正舵、副舵、三副舵。两千多年来,我国船工创造了各种形式的舵,如升降舵、平衡舵、开孔舵等各种式样。平衡舵和开孔舵都可以降低转舵力矩,使转舵省力。我国在唐宋时期已经有平衡舵。
至于用指南针辨别方向,那更是我国航海技术的突出成就。航海船舶沿海岸航行,不需要辨别方向的仪器,老舵工熟悉沿海岸水域的海水深浅,看海岸远近趋深避浅,船上往往只有舵工。在大洋中航行,舵工掌舵就要听"火长"指挥(火长就是现今所谓"领航员")。所谓"惟凭针盘而行,乃火长掌之",说的就是这个情况。在大洋中航行,一望无边,指南针就成为必不可少的航行仪器。"夜则观星,昼则观日,阴晦观指南针。"(朱或:《萍州可谈》)指南针是我国四大发明之一,在宋代用于航海,是我国航海技术的卓越成就,比西方要早两个世纪。
船 型
中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。在历史上,中国木船船型十分丰富多彩。到本世纪五十年代估计有千种左右,仅海洋渔船,船型就有二三百种之多。我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船,是最有名的船舶类型,尤以沙船和福船驰名于中外。
沙船在唐代出现于江苏崇明。它的前身,可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称"防沙平底船",在元代称"平底船",明代才通称"沙船"。
沙船载重量,一般记载说是四千石到六千石(约合五百吨到八百吨),一说是二千石到三千石(约合二百五十吨到四百吨),元代海运大船*千石(一千二百吨以上)。清代道光年间上海有沙船五千艘,估计当时全国沙船总数在万艘以上。沙船运用范围非常广泛,沿江沿海都有沙船踪迹。元明海运最盛时期年运量达三百五十万石以上。远洋航线沙船也很活跃。早在宋代以前公元十世纪初,就有中国沙船到爪哇的记载。在印度和印度尼西亚都有沙船类型的壁画。二十世纪初有人认为,当时从我国北方到新加坡航线上的沙船,就是中世纪以前从我国到红海以及东非港口贸易的那种船。
公元十五世纪初的明代初年,郑和七次下"西洋",二十多年间访问了三十多国,在世界航海史上写下了光辉的一页。每次出动船舰一百多艘或两百多艘,其中宝船四十多艘或六十多艘,共载两万七千多人。当时在南京和太仓造船,集中在太仓刘家港整队出海。郑和宝船长约一百五十米,舵杆长一一·○七米,张十二帆,这是最大的沙船了。
五桅沙船。
沙船有许多特点:第一,沙船底平能坐滩,不怕搁浅。在风浪中也安全。特别是风向潮向不同时,因底平吃水浅,受潮水影响比较小,比较安全。第二,沙船能调俄使斗风(详见船舶动力一节),顺风逆风都能航行,甚至逆风顶水也能航行,适航性能好。第三,船宽初稳性大,又有各项保持稳性的设备,所以稳性最好。第四,多桅多帆,帆高利于使风,吃水浅,阻力小,快航性好。
沙船方头方尾,俗称"方艄";甲板面宽敞,型深小,干舷低;采用大梁拱,使甲板能迅速排浪;有"出艄"便于安装升降舵,有"虚艄"便于操纵艄篷:多桅多帆,航速比较快,舵面积大又能升降,出海时部分舵叶降到船底以下,能增加舵的效应,减少横漂,遇浅水可以把舵升上。沙船采用平板龙骨,比较弱,宽厚是同级缯船艍船的百分之四五十,而大(是沙船两舷前后纵通材,非常粗壮坚实)特别多,大中型沙船每侧有大四根到六根,直压到头,川口镶口(沙船舱口前后的纵通材)也很粗壮,直通前后。因而结构强度仍比其他同级航海帆船大。采用多水密隔舱以提高船的抗沉性。七级风能航行无碍,又能耐浪,所以沙船航程远达非洲。
福船是一种尖底海船,以行驶于南洋和远海著称。宋人说:"海舟以福建为上。"明代我国水师以福船为主要战船。古代福船高大如楼,底尖上阔,首尾高昂,两侧有护板。全船分四层,下层装土石压舱,二层住兵士,三层是主要操作场所,上层是作战场所,居高临下,弓箭火炮向下发,往往能克敌制胜。福船首部高昂,又有坚强的冲击装置,乘风下压能犁沉敌船,多用船力取胜。福船吃水四米,是深海优良战舰。1974年七八月间,福建泉川湾后渚港发掘出一艘宋代海船,尖底而船身扁阔,平面近似椭圆形,头尖尾方,从龙骨到舷侧有船板十四行,一到十行是两层船板叠合,十一到十三行是三层船板叠合,三层总厚度十八厘米(里层八厘米,中层五厘米,外层五厘米),用三层板是防水线附近波浪冲击,这和沙船用大甚至用护是一个道理。船板搭接和平接两种方法混合使用。板缝有麻丝、竹茹和桐油灰捣成的艌合物。泉州古船十三舱,复原以后的船长三四·五五米,宽九·九米,深三·二七米,排水量三七四·四吨。
公元七世纪的唐代,我国海船就以体积大、载量多、结构坚固、抗风力强闻名于世。此后,阿拉伯商人常乘中国帆船往来于东南亚一带。九世纪中叶晚唐时期以后,我国建造的大海船更为许多亚非国家的人民所乐于乘坐。宋元时期,我国造船业又进一步发展。许多外国朋友往往用"世界最进步的造船匠"来称誉我国船工。
我国古代造船技术的特点,是能创造出可以适应各种不同地理环境、各种不同性能要求的优良船型。例如,周代的方舟,是一种双体船。战国时期有舫船,也是两船并连在一起的双体船,不仅能提高稳性,更便于装货载人。汉代的楼船非常高大雄壮。三国时期海上大船长二十多丈。晋代卢循(?-411)作八槽舰。南北朝时期祖冲之作千里船。唐代有海鹘船,又出现新型漕船叫歇艎支江船。宋代最大的车船(桨轮船),长三十六丈,宽四丈一尺。明代有郑和宝船,还有两头船、蜈蚣船、连环舟、子母舟以及其他新型船舰。连坏舟分前后两截,前截冲炸敌船,后截脱坏驶回。连坏舟还长时期地用于民间运输,也很方便,在弯曲小河中可以分成两截,便于转弯。子母舟后部中空藏小船,人敌阵后发火和敌船同毁,战士乘小船返回。
我国船工还善于吸取儿种优良船型的优点,综合起来,创造新船型。例如宋代的江海两用船,就是采用湖船底、战船盖、海船头尾的新船型。又如清初康熙年间的福州运木船,又称三不像船,它不像沙船,不像鸟船,不像蛋船,实际上就是吸取了这三种船型的优点创造出来的新船型。
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时间:2023-10-24 23:11
我国古代船舶有很好的性能,主要有以下四点:
第一,快航性。如江苏沙船由于多桅多篷,篷又高,能充分利用风力,船体吃水又浅,阻力小,所以快航性好。鸟船头小肚膨,身长体直,由于型线比较好,在速度方面和沙船、唬船差不多一样快。明清时期各种船型当中具有快航性能的不少,如淮扬课船、江西红船等内河船,也都具有快航的特点。
第二,抗沉性。我国古代船舶的抗沉性是世界闻名的。唐代的船已用桐油石灰艌缝,使船舶具有很好的抗沉性。有人认为晋代八槽舰就是八个不漏水的舱(水密隔舱),虽然没有确切的证明,但是当时的确已经具备制造水密隔舱的条件。宋元时期我国船舶的水密隔舱蜚声中外,许多外国朋友提到中国船,就要称誉中国船的抗沉性和水密隔舱(一舱两舱漏水,不至于全船沉没)。而西方到十八世纪才有水密隔舱。
第三,适航性。我国古代的船舶船型众多,多能因地制宜。各种不同船型能适应各种不同的地理环境。例如北方沿海多沙滩,我国船工就创造了平底沙船,少搁无碍。不管顺风逆风,甚至逆风顶水,也能航行。至于各水系的内河船,适航性能好的也很多。
第四,稳定性。宋代大龙舟用压舱铁八十万斤才能保持船舶的稳定性。福船分四层,最下层装士石压舱。这说明我国船工对于船舶的稳定性一向予以极大的注意。
公元九世纪以前,唐代海鹘船两舷有浮板,起稳定作用,这是披水板的起源。宋代海鹘船图每侧浮板四到六具,到明代已经简化为一具。这就是披水板,遮称橇头。后来,到明清之际,船底增设了梗水木两根,有如今天的舭龙筋,起稳定作用。梗水木的出现是一大进步。沙船又备有竹制太平篮,平时悬挂船尾,遇风浪时装石块放置水中,使船不摇荡。因此,中国船的安全平稳在当时获得了世界好评。
船舶动力
充分和灵巧地利用风力,是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。利用人力推进时,从桨、楫发展到橹是一大进步。俗话说"一橹三桨",说明橹的效率是桨的两倍甚至三倍。用桨划船一半做实功,一半做虚功;而橹的整个运动过程都是做实功,使船舶推进工具的效率大大提高。秦汉造船遗址,汉代楼船,以及高效率推进工具橹的出现、船尾舵的出现和风帆的使用,说明我国古代造船技术到汉代已经成熟了。
汉魏时期,我国船工就经常把帆转到一定的角度,它的使用面积是随风力大小而增减的。
宋人说:"风有八面,唯当头不可行。"这说明十三世纪以前我国在使用风力方面,除当头风以外,其余七面都可以行船。而西方的帆船,到十六世纪以后才能做到这一点。
至于逆风行船,在我国已有四百年以上的历史。逆风行船的记载首见于沙船。"沙船能调俄使斗风!"逆风行船必须戗走(斜行),否则不能前进。为了保持正确航向,又必须"调戗"(轮流换向),必须走"之"形航线。逆风行船,披水板、船尾舵和风帆要密切配合。
二桅沙船两舷各装披水板一块,调戗时轮流使用下风一侧的披水板。把披水板放落水中,伸到船底之下,以增加船舶横向移动的阻力,来减少船舶偏航角度。
我国船工曾经创造了各种不同形式的风帆。例如同是沙船,而风篷不同:内河沙船风篷狭长;外海沙船风篷比较宽而短,大约宽一倍,短三分之一左右。大概因为海风强劲,海船风篷必须降低风压中心。我国南海帆船的风篷,把下风的边缘做成折角或曲线形,上部比较小而下部比较宽大,使风压中心降低,船就不易被风吹翻。
风帆的利用,从初期的单桅单帆说,帆不大,船跑得不快。后来逐步发展到三帆、四帆、五帆、七帆,甚至十二帆。人们并发现帆挂桅顶最有效。所谓"头巾顶可以提吊船身轻快",顺风时使用"头巾顶"航行速度就加快。在大篷的两边加"插花",可使船身不欹侧。"插花"多在旁风时使用。大篷下面再加"篷裙",更能降低风压中心。
风篷增多固然可以充分利用风力,但同时也增加了操作的复杂性,加重了船工的劳动。如遇风暴突然来临,不能把帆及时降下,就有折桅翻船的危险。于是又逐步简化到一桅只有一帆,而帆的面积加大,使得既能充分利用风力,又便于操作和节省劳力。明代公元十五世纪以后,我国帆船的篷帆便逐渐简化。从简单到复杂,又从复杂进步到在同等效率下力求简化,这是事物发展的一般规律。
在古代,我国船舶动力大多使用风力,特别是长途航行。至于短途航行,却多使用桨橹。而桨轮船(车船)的出现,在一千多年当中也发挥过巨大的作用。
南北朝时期祖冲之造千里船,日行一百多里。千里船可能是一种桨轮船。唐代李皋(733-792)创造桨轮船,史*载十分明确:"为战舰,扶二轮踏之,翔风破浪,疾若挂帆席。"(《旧唐书·李皋传》)桨轮船到南宋就有了较大规模的发展。在洞庭湖起义的农民领袖杨么(?-1135),他的部下高宣曾经创造许多桨轮船。宋代大型的桨轮船长二三十丈,可容战士七八百人。杨么的桨轮船有楼两三重,载一千多人,吃水一丈左右。桨轮船车数从四车、八车增到二十车、二十四车、三十二车。当时还有一种飞虎战舰是四车船,四轮两轴,每一轮桨一般有八叶桨片。以后一直到清末二十世纪初,我国南方地区还曾有过少量桨轮船。桨轮船的动力是用人力,不如帆船使用风力经济,因此,虽然在一定时期里面也曾形成*,但是终于未能十分广泛地使用。
桨轮船也叫明轮船,是把桨楫改成桨轮推进,把桨楫的间歇推进改成桨轮的旋转推进(连续运转)。桨轮船的出现是船舶推进技术上的一次重大进步。从唐代李皋算起,我国创造桨轮船比西方桨轮船的出现要早七八百年,欧洲到十五、十六世纪才有桨轮船出现。
船舶的动力问题解决了以后,同样重要的是航行方向问题。
这个问题又可分两个方面,一是掌握航向,一是辨别方向。掌握航向靠舵。我们知道,用桨橹推进的船舶,可以不需要船尾舵:而帆船却非有船尾舵不可。在我国,汉代陶船明器(广州汉墓出土)上的船尾舵,可以明显地看出由"梢"发展成舵的迹象,它标志着当时船尾舵的出现。我国船工创造船尾舵比西方约早四个世纪。以后逐步发展,甚至有了正舵、副舵、三副舵。两千多年来,我国船工创造了各种形式的舵,如升降舵、平衡舵、开孔舵等各种式样。平衡舵和开孔舵都可以降低转舵力矩,使转舵省力。我国在唐宋时期已经有平衡舵。
至于用指南针辨别方向,那更是我国航海技术的突出成就。航海船舶沿海岸航行,不需要辨别方向的仪器,老舵工熟悉沿海岸水域的海水深浅,看海岸远近趋深避浅,船上往往只有舵工。在大洋中航行,舵工掌舵就要听"火长"指挥(火长就是现今所谓"领航员")。所谓"惟凭针盘而行,乃火长掌之",说的就是这个情况。在大洋中航行,一望无边,指南针就成为必不可少的航行仪器。"夜则观星,昼则观日,阴晦观指南针。"(朱或:《萍州可谈》)指南针是我国四大发明之一,在宋代用于航海,是我国航海技术的卓越成就,比西方要早两个世纪。
船 型
中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。在历史上,中国木船船型十分丰富多彩。到本世纪五十年代估计有千种左右,仅海洋渔船,船型就有二三百种之多。我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船,是最有名的船舶类型,尤以沙船和福船驰名于中外。
沙船在唐代出现于江苏崇明。它的前身,可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称"防沙平底船",在元代称"平底船",明代才通称"沙船"。
沙船载重量,一般记载说是四千石到六千石(约合五百吨到八百吨),一说是二千石到三千石(约合二百五十吨到四百吨),元代海运大船*千石(一千二百吨以上)。清代道光年间上海有沙船五千艘,估计当时全国沙船总数在万艘以上。沙船运用范围非常广泛,沿江沿海都有沙船踪迹。元明海运最盛时期年运量达三百五十万石以上。远洋航线沙船也很活跃。早在宋代以前公元十世纪初,就有中国沙船到爪哇的记载。在印度和印度尼西亚都有沙船类型的壁画。二十世纪初有人认为,当时从我国北方到新加坡航线上的沙船,就是中世纪以前从我国到红海以及东非港口贸易的那种船。
公元十五世纪初的明代初年,郑和七次下"西洋",二十多年间访问了三十多国,在世界航海史上写下了光辉的一页。每次出动船舰一百多艘或两百多艘,其中宝船四十多艘或六十多艘,共载两万七千多人。当时在南京和太仓造船,集中在太仓刘家港整队出海。郑和宝船长约一百五十米,舵杆长一一·○七米,张十二帆,这是最大的沙船了。
五桅沙船。
沙船有许多特点:第一,沙船底平能坐滩,不怕搁浅。在风浪中也安全。特别是风向潮向不同时,因底平吃水浅,受潮水影响比较小,比较安全。第二,沙船能调俄使斗风(详见船舶动力一节),顺风逆风都能航行,甚至逆风顶水也能航行,适航性能好。第三,船宽初稳性大,又有各项保持稳性的设备,所以稳性最好。第四,多桅多帆,帆高利于使风,吃水浅,阻力小,快航性好。
沙船方头方尾,俗称"方艄";甲板面宽敞,型深小,干舷低;采用大梁拱,使甲板能迅速排浪;有"出艄"便于安装升降舵,有"虚艄"便于操纵艄篷:多桅多帆,航速比较快,舵面积大又能升降,出海时部分舵叶降到船底以下,能增加舵的效应,减少横漂,遇浅水可以把舵升上。沙船采用平板龙骨,比较弱,宽厚是同级缯船艍船的百分之四五十,而大(是沙船两舷前后纵通材,非常粗壮坚实)特别多,大中型沙船每侧有大四根到六根,直压到头,川口镶口(沙船舱口前后的纵通材)也很粗壮,直通前后。因而结构强度仍比其他同级航海帆船大。采用多水密隔舱以提高船的抗沉性。七级风能航行无碍,又能耐浪,所以沙船航程远达非洲。
福船是一种尖底海船,以行驶于南洋和远海著称。宋人说:"海舟以福建为上。"明代我国水师以福船为主要战船。古代福船高大如楼,底尖上阔,首尾高昂,两侧有护板。全船分四层,下层装土石压舱,二层住兵士,三层是主要操作场所,上层是作战场所,居高临下,弓箭火炮向下发,往往能克敌制胜。福船首部高昂,又有坚强的冲击装置,乘风下压能犁沉敌船,多用船力取胜。福船吃水四米,是深海优良战舰。1974年七八月间,福建泉川湾后渚港发掘出一艘宋代海船,尖底而船身扁阔,平面近似椭圆形,头尖尾方,从龙骨到舷侧有船板十四行,一到十行是两层船板叠合,十一到十三行是三层船板叠合,三层总厚度十八厘米(里层八厘米,中层五厘米,外层五厘米),用三层板是防水线附近波浪冲击,这和沙船用大甚至用护是一个道理。船板搭接和平接两种方法混合使用。板缝有麻丝、竹茹和桐油灰捣成的艌合物。泉州古船十三舱,复原以后的船长三四·五五米,宽九·九米,深三·二七米,排水量三七四·四吨。
公元七世纪的唐代,我国海船就以体积大、载量多、结构坚固、抗风力强闻名于世。此后,阿拉伯商人常乘中国帆船往来于东南亚一带。九世纪中叶晚唐时期以后,我国建造的大海船更为许多亚非国家的人民所乐于乘坐。宋元时期,我国造船业又进一步发展。许多外国朋友往往用"世界最进步的造船匠"来称誉我国船工。
我国古代造船技术的特点,是能创造出可以适应各种不同地理环境、各种不同性能要求的优良船型。例如,周代的方舟,是一种双体船。战国时期有舫船,也是两船并连在一起的双体船,不仅能提高稳性,更便于装货载人。汉代的楼船非常高大雄壮。三国时期海上大船长二十多丈。晋代卢循(?-411)作八槽舰。南北朝时期祖冲之作千里船。唐代有海鹘船,又出现新型漕船叫歇艎支江船。宋代最大的车船(桨轮船),长三十六丈,宽四丈一尺。明代有郑和宝船,还有两头船、蜈蚣船、连环舟、子母舟以及其他新型船舰。连坏舟分前后两截,前截冲炸敌船,后截脱坏驶回。连坏舟还长时期地用于民间运输,也很方便,在弯曲小河中可以分成两截,便于转弯。子母舟后部中空藏小船,人敌阵后发火和敌船同毁,战士乘小船返回。
我国船工还善于吸取儿种优良船型的优点,综合起来,创造新船型。例如宋代的江海两用船,就是采用湖船底、战船盖、海船头尾的新船型。又如清初康熙年间的福州运木船,又称三不像船,它不像沙船,不像鸟船,不像蛋船,实际上就是吸取了这三种船型的优点创造出来的新船型。
http://www.confucianism.com.cn/html/keji/739508.html
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中国人可能是中古时代最伟大的船只制造者。著名的中国舢舨长久以来就比西方的任何种类船只都优越。它结合了装载的空间、航海能力和适航性。1405年,中国的舰队司令郑和建立了一个二万五千人的庞大海军,并探索了大部份的西南太平洋和印度洋。中国的统治者并不重视这项功业和过程所发现的事物,这些当时世界上最大的船只竟然被搁置在岸滩上,任其腐朽。
中国战船的起源很早
3000多年前,周武王跟八百诸侯会盟,率领45000名将士,用47艘大船从孟津(今河南孟津县)抢渡黄河,终于推翻了殷纣王的腐朽统治。尽管不知道这些船是不是真正的战船,但它们在这次军事行动中所起的重要作用,却是不用怀疑的。到了公元前8~前5世纪的春秋战国,各种大型的战船不仅纷纷制造出来,而且建立了专门进行水上作战的水军。
我国历史上有文字记载的第一次水战,发生于公元前549年夏天。楚国派遣水师攻打吴国,楚军无功而返。吴国地*江下游和太湖流域,水军实力雄厚,拥有当时赫赫有名的余皇、三翼、突冒、楼船、桥舡等各种战舰。“余皇”又称“王舟”,是王侯乘坐的大型指挥旗舰。三翼包括大翼、中翼、小翼,是主要的战舰。大翼长23米、宽3.5米,可以载官兵和桨手90多人。船中兵器有弩32张、箭3300支、盔甲各32副。这是一种快速攻击的战船,船体修长,顺水而下,疾行如飞,作战的威力很大。当时的水战已经从江河发展到海上作战。公元前485年,吴国水军就凭借强大的战舰优势,入海北上,进攻山东半岛的齐国。这场战斗应该是在黄海海面上展开的,最终以吴军的溃败而结束。
类 型
中国古代为作战目的制造或改装的武装船舶。一般可分为大、中、小3种类型。大型的是主力战船,称为“舰”或“楼船”,有2层、3层、4层,甚至4层以上甲板的。中型的是用于攻战追击的战船,如“蒙冲”、“先登”等。小型的是用于哨探巡逻的快船,如“游艇”、“赤马舟”等。为适应作战时能抢上风和追歼敌船的需要,大多数战船是专为作战而设计制造的,以保证具有较好的适航性能、操纵性能和较高的速度。也有一些战船是采用渔船或商船的船型加以改进后制造的,或临时用渔船或商船加以改装,使其能符合作战的需要。战船乘人多少以“米重”为标准计算,每人以重2石为准。
发展与演变
大约7000年前,中国的先民已经开始了水上活动。商朝的甲骨文中已经明确地记载了水上活动,至周朝已有水战的记录,但舟师和战船的制度不详。据《左传》记载:鲁襄公二十四年(公元前549)“楚子为舟师以伐吴……无功而还”。鲁昭公十七年(公元前525),吴伐楚战于长岸(今安徽当涂西南),楚师败吴,获吴王乘舟“余皇”,吴复袭楚师,取“余皇”去。说明春秋时期各诸侯国乘船作战已很频繁。鲁哀公十年(公元前485),吴“徐承帅舟师将自海入齐”(《左传》),这是历史上有记载的中国舟师第一次海上军事行动。这一时期的舟师已有相当规模。吴越之战,越军4.9万人中有习流2000人。后来,越舟师出海北上攻齐有戈船300艘,死士8000人。战舰的种类及形制已相当齐备。当时比较大的战船为“大翼”,长12丈(约合24米),宽1丈6尺(约合3.2米),可容战士20余人,桨手50人。河南省汲县山彪镇出土的战国水陆攻战纹铜鉴,形象地描绘了当时驾船作战的情景。从图中可以看出,战船是桨船,分上下两层,上层为战士,下层为桨手。
性能与装备
战国时期,船名有大翼、小翼、突冒等名称,已体现出当时人们对于战船快速性的关注。到汉朝,人们对船型与船舶性能的关系已有一定的认识,作出了狭而长的船速度高,短而宽的船稳定性好的科学描述。为追求船舶的快速性,出现了效率较高的推进工具橹,俗称“一橹三桨”。在同一时期,对于风力的使用也有较大的进展。到三国时期已有3帆、4帆以至7帆,各帆交错布置以提高风帆效率。一般用纵帆,能根据风向随时调整张帆的角度。以竹竿维布帆,重量大,起落迅捷。车船的出现标志着古代人力推进船舶快速性的最高水平。到了宋朝,车船进一步发展。据文献记载,唐朝的海鹘船头低尾高、前大后小,两舷置浮板形如鹘翼,稳定性好,不易倾侧,这是最早的船舶稳定性装置的记载;而降低船舶重心以增加船舶稳定性的记载则更早。中国古代战船适航性能的发展虽然较晚,但其发展速度却较快。如沙船就已具有较好的适航性能,它在逆风逆流的情况下也能航行。中国古代有不少船型都能适应不同的自然环境和恶劣的气象条件,而自宋迄清许多综合性船型的出现,也表明人们对不断改进船舶适航性能所作的努力。
中国古代战船上武器装备的发展,是以中型和轻型武器为主的。在交战时,远则用 弓 、 弩 ,接舷战用 刀、*。将士兵卒各备有长短兵器。有的战船还装设有拍竿,用以锤击敌船。战船多设有战棚或女墙(仿照城墙式样,有雉堞甚至开四门)或用牛皮蒙在木板上,或钉竹片,作为防护装置。无女墙的战船,战斗时在左右舷悬挂罟网,以防敌人跳帮。船上还备有:若干小镖,可在30步(约46.2米)内投掷击敌;较重的犁头镖,在刁斗上下投可以击杀敌人和洞穿敌船体;撩钩用以钩搭敌船;勾镰用以勾船割缭绳。在很早就已使用燃烧性火箭,主要是焚敌篷帆,使敌船不能行动。
宋朝以后,战船又备有火药桶,投中敌舟能使全舟尽焚。战船上也有使用二级火箭“火龙出水”(见 中国古代火箭 )等火器作战的。明朝有许多装备火铳的快艇,如“蜈蚣船”及“火龙船”等,后者两舷暗伏火器百余件,一船足抵常备战船10艘之用,可见战船装备火器后威力大增。清初,李长庚在福建造霆船30艘,配 火炮400门,以备海战。一般大型战船配备火炮17~18门,中型战船配备火炮12~14门,小型战船配备火炮4~8门。内河战船也先后配备火炮,但较小。长江水师的长龙船设1000斤头炮2门,700斤边炮4门。舢板船则设800斤头炮1门,700斤梢炮1门,50斤边炮2门。