开启智慧出行 大陆集团弹出哪些彩蛋?
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发布时间：2022-04-23 09:16
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时间：2023-09-23 02:29
[汽车之家?行业]? 持续的城市化进程正改变着我们的出行方式。据预测，2025年中国百万人口以上城市将会超过220个；另有研究数据表明，这个过程中，环境污染、城市拥堵和出行效率等方面将在未来成为巨大的挑战，这也是构建未来智能出行所急需要解决的问题。
出行不再是简单地从A点到B点的独立应用，而是需要服务交互的应用场景，更需要打通不同的系统来实现。作为一家国际零部件巨头，*集团深谙此道。11月20日，*集团车联网及信息事业群举办了一场媒体圆桌会，分享了“车与车”、“车与路”、“车与物”以及“车与云”的互联解决方案。
根据IHS的数据，全球2018年新生产的车已有55%实现互联功能，2022年会增长至75%，到2025年会达到85%。这意味着在未来10年里，车辆互联将会成为全球市场的标准配置，网联技术在未来智慧出行中会成为重要推动力。
如何实现智慧出行？*集团车联网及信息中国区负责人兼车联网事业部亚洲区负责人经明表示：“产业布局是个系统型工程，把智慧的车、聪明的路和云端结为一体，才能成为一个完整的智慧出行生态系统。”
■全新E/E架构打造“聪慧”的车
汽车要变“聪慧”，电子电气架构（E/E架构）是必要条件。
近几年，随着汽车行业走向智能化，传统E/E架构开始受到严峻挑战。先是特斯拉以新一代集中式布局的E/E架构率先发力，后有如*集团、博世、安波福、华为等供应商强调E/E架构要从分布式向集中式转变。
“过去，一辆车上85%是硬件，而软件代码将由2015年的上百万行发展至2025年的数亿行，传统架构无法满足当前智能互联的要求。”经明对此表示。
在*集团看来，面向服务器的架构诞生是顺理成章的事情。基于此，*集团研发了高性能计算单元，其也是向服务型电子架构转型的核心要素。它就像一个*数据枢纽，连接着车辆与数字世界。
目前，这款高性能计算单元已率先搭载于大众ID.3和ID.4车型上。这个产品也是全球首个大规模实现量产的全新电子电气架构项目。
在未来，大众这两款电动车型可以随时通过无线网络连接安装新的软件和OTA升级，也可以提供诸如最优续航里程路线规划等功能。
有了新的“DNA”，汽车才有基础在道路上进行互相“对话”。对此，*集团便推出最新的V2X平台让车与车互联。
据悉，25年前，*集团就已经开发出2G的互联通讯产品，随后量产了3G和4G产品，目前正在研究4.5G和5G版本的通讯模组，且同时满足国际上主要的DSRC（专用短程通信）和C-V2X（基于蜂窝网络的V2X）两种技术方案。
时至今日，已有3000万辆汽车搭载了*集团的互联通讯产品。而5G混合式V2X平台不再仅仅是与外界的连接端口，而是高度互联车辆的关键元素，可实现整车软件的无线更新。该款产品将在2023年向两家欧洲主机厂提供。
■“人与车”的互动更有温度
智能网联汽车的兴起和数字化水平的提高，也让驾驶员相较于以前与汽车的交互更为频繁。
“现在大城市交通变得更加立体化，汽车在立交桥上行驶时，通过平面导航很难清晰识别，但有了3D显示屏可以非常清楚展示出不同层级的道路。”*集团人机界面事业部中国区负责人华兰超介绍道。
在会议上，*集团分享了一款其最新研发的裸眼3D中控台显示屏。特殊的光场显示技术可以让乘客提供裸眼的4K分辨率的3D体验，而无需任何特殊的眼镜或头部跟踪摄像头。
此外，裸眼3D中控台显示屏首次提供了与全息图像进行手势交互的功能，此功能不仅让驾驶员可以“盲”操，还为驾驶员和乘客带来全新的全息用户体验。
这项技术不免让人想起前段时间发布的全新奔驰S级，车上配备的超大的OLED显示屏就是实现了裸眼3D显示。但不同的是，奔驰S级通过屏幕中的摄像头来捕捉乘坐者看屏幕时双眼的位置与距离，通过系统算法来实现不同位置下不同的像素组合，以达到裸眼3D效果。
华兰超对此表示：“目前，市场上仅有几款产品，基本视角只针对驾驶员，并需要摄像头做辅助跟踪视线，但是我们这款产品不需要任何辅助设备，不仅驾驶员本人，包括副驾驶乘客和后排乘客都可以看到非常清晰的3D图象。”
据透露，这款产品将在2023年量产，成本在可控范围内，主机厂不会“高攀不起”。
另一款让人与车互联的产品则为抬头显示器。据统计，在美国大约有80%的交通事故是因为低头分心而造成的，这其中有16%会造成死亡案例。
现实增强抬头显示器，可以创造一个更直观的人机交互方式，驾驶员开车过程中不需要低头就可以看到所有重要信息，包括速度、报警、导航等。目前市场上搭载驾驶辅助系统的功能也越来越多，现实增强抬头显示器可以更直观的被显示，比如车道偏离报警、自适应导航、虚拟墙等关键驾驶信息更早被提示。
据悉，*集团的现实增强抬头显示器基于光波导技术，投影距离大于4.5m，覆盖40m以内的路面，安装体积却能缩小60%-70%。
以上这些技术可以让我们与汽车的交互进入一个新的阶段。
■靠环境感知实现车路协同
智能汽车，本质上是要实现智能交通，以提升整体交通效率、提高安全系数和出行体验。通过环境感知来实现车路协同，让智慧的车行驶在聪明的路上。
“车路协同方面的拓展离不开路端设备的发力，目前我们在中国和合作伙伴一同在智慧交通领域推广的产品包含传感系统、数据处理系统、网联系统一整套解决方案，来支持智慧交通三大要素：感知、决策、互联。”*集团商用车及服务事业部中国区负责人顾伟表示。
这些解决方案已在湖南长沙落地。近期，*集团参与了长沙智慧高速路侧智能系统的建设部署，覆盖面28km。
据悉，*集团在高速路的上下闸口，以及高速路段上布置雷达和摄像头传感器组、实时捕捉高速路口和高速道路上的车辆状态信息。
业内熟知，*集团在毫米波雷达领域有较强的市场竞争力，将车端的经验切换至路端，需要做哪些改变？“车端与路端的应用确实有一些不同。路端的毫米波雷达主要基于车端硬件基础之上，对应用软件层做相应调整，比如路端对于雷达探测距离要求会更远一些，包括识别角度。”顾伟告诉汽车之家，“鉴于目前路端的应用绝大多数属于测试阶段，因此现阶段不太建议完全开发一个全新的产品平台。”
长沙项目中，*集团还将人工智能的算法和IP注入其中，由边缘计算单元利用强大的多传感器融合算法对数据进行分析处理，并通过路侧单元将信息传递给道路上的车辆。
其中有一个功能是“车辆群探测”，能够计算出驶近十字路口的汽车数量，来决定是否应该延长绿灯时间，从而消除驾驶员不必要的刹车或加速操作。此类数据也可用于调整网联十字路口之间的交通信号灯计时，帮助改善交通流量，减少拥堵与污染。
据透露，除了长沙，*集团目前合作和洽谈的重点试点城市还有江苏无锡、安徽合肥、重庆，以及山东济南。
鉴于路端智慧交通部署的硬件和软件成本较高，如何实现商业化仍是一个难题。“毕竟，V2X要真正普及，一定要在全国范围内铺设，不可能只铺设一段，因为雷达或者摄像头的探测能力有限。在路端铺设之后，我们会拿到很多基于软件和实际应用产生的数据，但如何将数据实现商业化变现，仍在探讨。”顾伟表示。
同时，*集团也发现，目前行业内还未形成一个标准，仍在协商和制定的过程中，各个城市在做车路协同的场景属于“百花齐放”状态。
经明对此表示：“我们期待真正国标的发布，它是真正的国家标准，而不是一个行业标准。”
总结：
发展车路协同，聪明的车、智慧的路和强大的云必须要统一起来，缺一不可。而在打造智慧的路方面，需要多方协同努力，其中*是关键因素，车路场景也必须要有标准化规范出台。目前，城市部署车路协同，处于“摸着石头过河”，一边做测试，一边做规划。一旦成熟之后，*集团很有信心，中国将会是全球第一个全方位部署V2X交互的国家。（文/汽车之家 彭斐）
