地铁是靠什么动力运行的?
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发布时间：2022-04-24 02:17
共5个回答
好二三四
时间：2022-09-11 19:21
供电系统。列车的动力来源于地铁的供电系统，它的电源取自城市电网，经过一系列降压、整流后供给列车和系统设备，列车采用电力驱动，更加绿色、低碳。城市轨道系统的供电可以第三轨、第四轨或架空电缆等方式。
第三轨：在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。
第四轨：原理同上，除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
架空电缆：电力由架空的电缆提供，车辆则利用集电弓获得电力，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。
懂视网
时间：2022-12-18 19:54
1、一列地铁车辆是一条独立的地铁线路，即独占一条隧道，但都是相邻的。极少部分线路是平行叉开，大部分线路是在上下空间交错，互不影响。地铁，即地下铁路的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随著城市轨道交通系统的发展，地铁有时会因建造环境而将部分路线铺设在高架上。一列地铁车辆是一条独立的地铁线路，即独占一条隧道，但都是相邻的。极少部分线路是平行叉开，大部分线路是在上下空间交错，互不影响。地铁，即地下铁路的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随著城市轨道交通系统的发展，地铁有时会因建造环境而将部分路线铺设在高架上。地铁是沿著地下铁路系统的形式逐步发展，形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。从专业角度讲，轻轨和地铁的区别并非轨道是否位于地下，而是编组：选用C型地铁列车并采用采用2～4卡编组列车的轨道交通路线称为轻轨。
2、地铁是用电还是用油：地铁是用电不是用油的，地铁一般使用10到35千伏的交流电，主要通过牵引变电所变压整流后，然后供给车辆的是750伏或者1500伏的直流电。
热心网友
时间：2023-01-13 21:48
地铁运行动力是电
一、一般我国的地铁供电方式都采用两种：
1、像大铁路一样的车顶有架空接触网，通过一个辫子把直流电受流到地铁列车上。此接触网又分为刚性和柔性。
2、采用第三轨供电，所谓的第三轨就是指在轮子运行的那两根铁轨旁边还铺设一根轨道，它与地铁列车上集电靴相连，就是与车顶辫子作用一样的一个像雪橇板一样的受流器。
热心网友
时间：2023-01-13 23:06
电力。
全世界绝大多数地铁均采电气化提供车辆动力。一般而言，为减低隧道建造成本，地铁隧道必须尽可能小，对于明挖法时代修建的地铁，由于隧道断面多呈方形，因此为了减少开挖面积，此时期地下铁会选择使用第三轨供电方式以缩小隧道断面。
对于现代常用的盾构法建造而言，则多用刚性接触网系统，因为隧道呈现圆形断面，使用刚性接触网并不增加隧道直径，反而是使用第三轨供电可能增加隧道直径。此外，刚性电缆亦可与柔性电缆直接连结。当今世界地铁系统总的来说，接触网系统属于后发致胜，逐渐成为主流系统。
地铁的供电方式主要如下：
1、轨道供电
轨道供电主要为第三轨供电，少数采用第四轨供电。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
2、架空电缆
电力由架空电缆提供，车辆则利用集电弓获得电力，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。使用架空电缆供电的地下铁，电缆设置会非常低，几乎触及车顶，以减少隧道高度，从而减低建造成本。
由于上述原因，地下铁均会使用直流供电，减少绝缘距离，隧道可以造得较低。相同等效电压的交流电需要√2倍的绝缘距离。
常见的直流供电有600V、750V、1500V及3kV。交流供电则有15kV及25kV。因此，直流供电需要建造更多的变压站。但对比整条铁路采用较大的隧道，建造更多变压站成本较低。
优点和缺点
一、优点
1、节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；
2、减少噪音：如果是经过精确设计的地铁系统，无论在地下还是地面，其车外噪音均低于一般公路。
3、减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，路权专有（不专有的城市轨道交通系统称为轻轨或者有轨电车），因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
4、节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。此项原则上不包含全部或者大部分区间建于地下的地铁系统，地下线路车站的通风环控照明等消耗巨大，一般来说是列车运行能耗的4-6倍。
二、缺点
1、建造成本较高：由于要钻挖地底，并且需要避开或迁移地下先前埋设的管线，使得铁路的建造成本比建于地面高昂。
2、因大部分站点需要明挖法建造，使得建造期间地铁工地附近的道路交通挤塞
3、速度受限：地下隧道如高速行驶会因风阻产生活塞效应，必须控制速度、设置地铁通风口（通风竖井）、或者是隧道内抽成真空才行，后者尚无实例；
也因如此，高速铁路几乎很少有地下化车站，以台湾高铁的北部地下化路段为例，最高速度仅为时速120千米，若是以时速300千米的最高运营速度来行走该路段，活塞效应所造成的风阻力量足以造成高铁桃园站所有玻璃碎裂，直到2011年的改善工程完工才改变此现状。
热心网友
时间：2023-01-14 00:40
热心网友
时间：2023-01-14 02:32
热心网友
时间：2023-01-14 04:56
二、我国地铁网络供电方式大都采用一下两种方法
1、像大铁路一样的车顶有架空接触网，通过一个辫子把直流电受流到地铁列车上。此接触网又分为刚性和柔性。
2、采用第三轨供电，所谓的第三轨就是指在轮子运行的那两根铁轨旁边还铺设一根轨道，它与地铁列车上集电靴相连，就是与车顶辫子作用一样的一个像雪橇板一样的受流器。列车经由受电弓(大多数)或第三轨接受的1500V直流电经过逆变器处理成为交流电(方便调速)，驱动电动机带动整车。6节编组的地铁列车一般采用3M3T(三动三拖，三节车厢有电机驱动，另外三节车厢无动力作为拖车)的动力布置形式。
