1个月失火14起,电池发展遇瓶颈 电动车何时才能取代燃油车?
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发布时间：2022-04-24 01:32
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时间：2023-10-18 18:41
[汽车之家 行业]? 8月12日，中国汽车蓝皮书论坛上，多家电池企业预测，到2025年三元锂电池价格将下降至500元每度。这意味着，电动车的性价比将优于燃油车。
当前，由于电池价格高昂，电动车价格居高不下，难以摆脱*的哺育。除了价格，安全、续航，也是制约电动车普及的瓶颈。
电动车的问题，根在电池。电池产业需要突破哪些挑战，才能让电动车取代燃油车，成为真正的现实？
◆ 挑战：能量密度的瓶颈
动力电池产业，目前存在磷酸铁锂和三元锂两条主流路线。对消费者来说，核心需求是续航里程和快充速度，这要求电池能量密度不断提高。
但能量密度提高，安全风险也会随之加剧。据高工锂电统计，仅2020年7月份，就有14起公开报道的电动车失火事故。如何在保证安全的前提下，满足消费者期待，是一个难解的课题。
能量密度也不可能无限提高。力神电池常务副总裁王念举说：“从1991年到2016年，电池能量密度平均每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg这个瓶颈上，会停留很长时间。”
孚能科技董事长王瑀更乐观一点：“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主机厂会有更多选择。磷酸铁锂可能性为0，三元锂还有很大提升空间。”
在保证安全的基础上，进一步提升能量密度，是所有电池企业共同的课题。但性能提升的同时，价格也必须降低。
据高工锂电统计，目前三元锂和磷酸铁锂平均价格，分别为1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度（kWh）1080元、500元。
随着电动车续航普遍迈过400km，电池包容量多在50度以上。如果使用三元锂电池，一辆电动车，仅电池成本就超过5万元。没有补贴，仍然难以和燃油车竞争。
电池降价是必然趋势。蓝皮书论坛上，力神、孚能、蜂巢、安驰四家企业都预测，到2025年，三元锂电池成本将达到500元/度，约为现在的一半。磷酸铁锂降价空间较小，约为400元/度。
当电池价格、续航、安全都与燃油车接近时，电动车智能化、性能方面的优势，才不用去弥补动力方面的劣势。动力电池企业，能否完成这项挑战？
◆ 突破：市场选择是最优解
面对挑战，有人选择跨过去，有人选择绕过去。哪一条路线更好，不只是技术的问题，更是市场的选择。
5月，比亚迪和宁德时代因为一场“针刺实验”挑起论战。三元锂和磷酸铁锂“路线之争”，被人为摆到了台前。两大巨头口水仗背后，是对动力电池市场话语权的暗斗。
如果和燃油车对比，三元锂的劣势在价格和安全，磷酸铁锂在能量密度，都不是“完美”的解决方案。理论上完美的固态电池、石墨烯电池，都还处于实验室阶段，“远水”解不了“近渴”。
“三元锂适合乘用车”、“磷酸铁锂更加安全”、“固态电池才是未来”，这些单一化的表述，无疑都有失片面，并不符合电动车市场多元而复杂的现状。
当前市场环境，并不存在统一的“解决方案”。电动车有不同尺寸、不同价格、不同用途，又如何使用同样的电池？如蜂巢能源总裁杨红新所说：“有的车空间足够，用磷酸铁锂牺牲一部分空间，消费者也能接受。很多事情由市场决定。”
厂家出于宣传需要，常会把一项技术优点放大，而缺点绝口不提。对动力电池行业发展，这样做并没有好处。
即使是磷酸铁锂，也还有“压榨”的空间。比亚迪刀片电池使用磷酸铁锂，续航里程也能超过600km。技术路线并没有正确或错误之分，能否满足用户需求，才是一切思考的原点。
电动车取代燃油车，必然是渐进的过程。不会某项技术一落地，就彻底改变行业前景。面对性能和成本的综合挑战，电池技术跃进式突破重要，现有技术的局部提升，也同样重要。
◆ 展望：后补贴时代如何应对？
电动车退坡是长期趋势，补贴退坡，不止影响电动车企业，也会影响动力电池企业。面对后补贴时代，动力电池企业应当如何应对？
2020年8月，宁德时代市值突破4500亿元。从2019年11月以来，市值上涨已超过3000亿元。
股价上涨背后，是宁德时代极高的市场占有率和营收增长率。2015-2019年，宁德时代营收复合增长率达到51.7%；2019年，中国市场份额达到45.8%。
这些数字之外，还有这样一组数字。宁德时代三元锂电池能量密度达到240Wh/kg，电芯成本0.69元/Wh，均处于行业领先水平。在高性能和低价格两方面，宁德时代都给出了当下最好的答案。
宁德时代的样本说明，后补贴时代，动力电池企业核心竞争力，仍然在安全、能量密度、价格三个方面。在此基础上，上游的原料供应，未来的技术储备，也是电池企业需要关注的事情。
宁德时代董事长曾毓群说：“宁德时代对未来的思考，不仅包括汽车行业，还包括新能源行业。动力电池企业想要可持续发展，需要在材料创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新都取得突破。”
从市场格局看，动力电池行业已出现明显的寡头，马太效应明显。全球动力电池份额，集中于中日韩三国，大部分又被宁德时代、比亚迪、LG化学、松下、三星SDI等头部企业瓜分。据Wind数据，2019年，全球和中国动力电池行业集中度分别达到72.6%，81.6%。
这是否意味着，其他玩家已经没有机会？恰恰相反，头部份额集中，正反映出动力电池行业技术仍未成熟，市场分化仍不明显。
一个成熟行业，技术差距往往会被抹平，企业比拼的是品牌能力和供应链能力。在各个细分市场，往往还会出现局部龙头。但目前，动力电池企业仍处于技术比拼阶段，头部企业依靠技术形成先发优势。当其他企业在技术上实现赶超时，市场份额也能迅速追赶。
面对挑战，所有企业都拥有平等的机会。寡头不意味动力电池的竞争已经终结，相反，一切才刚刚开始。
◆ 结语
受补贴*变化影响，2020年，中国新能源车销量有可能被欧洲超越。在全球范围内，新能源都还是一个*型行业。补贴*固然重要，但也容易让身处其中的企业，丧失对市场的敏感性。动力电池行业面临的挑战，是技术和市场的综合挑战。只有技术真的能够满足市场的期待，电动车取代燃油车，方能指日可待。（文/汽车之家 蒋平平）
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时间：2023-10-18 18:41
[汽车之家 行业]? 8月12日，中国汽车蓝皮书论坛上，多家电池企业预测，到2025年三元锂电池价格将下降至500元每度。这意味着，电动车的性价比将优于燃油车。
当前，由于电池价格高昂，电动车价格居高不下，难以摆脱*的哺育。除了价格，安全、续航，也是制约电动车普及的瓶颈。
电动车的问题，根在电池。电池产业需要突破哪些挑战，才能让电动车取代燃油车，成为真正的现实？
◆ 挑战：能量密度的瓶颈
动力电池产业，目前存在磷酸铁锂和三元锂两条主流路线。对消费者来说，核心需求是续航里程和快充速度，这要求电池能量密度不断提高。
但能量密度提高，安全风险也会随之加剧。据高工锂电统计，仅2020年7月份，就有14起公开报道的电动车失火事故。如何在保证安全的前提下，满足消费者期待，是一个难解的课题。
能量密度也不可能无限提高。力神电池常务副总裁王念举说：“从1991年到2016年，电池能量密度平均每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg这个瓶颈上，会停留很长时间。”
孚能科技董事长王瑀更乐观一点：“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主机厂会有更多选择。磷酸铁锂可能性为0，三元锂还有很大提升空间。”
在保证安全的基础上，进一步提升能量密度，是所有电池企业共同的课题。但性能提升的同时，价格也必须降低。
据高工锂电统计，目前三元锂和磷酸铁锂平均价格，分别为1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度（kWh）1080元、500元。
随着电动车续航普遍迈过400km，电池包容量多在50度以上。如果使用三元锂电池，一辆电动车，仅电池成本就超过5万元。没有补贴，仍然难以和燃油车竞争。
电池降价是必然趋势。蓝皮书论坛上，力神、孚能、蜂巢、安驰四家企业都预测，到2025年，三元锂电池成本将达到500元/度，约为现在的一半。磷酸铁锂降价空间较小，约为400元/度。
当电池价格、续航、安全都与燃油车接近时，电动车智能化、性能方面的优势，才不用去弥补动力方面的劣势。动力电池企业，能否完成这项挑战？
◆ 突破：市场选择是最优解
面对挑战，有人选择跨过去，有人选择绕过去。哪一条路线更好，不只是技术的问题，更是市场的选择。
5月，比亚迪和宁德时代因为一场“针刺实验”挑起论战。三元锂和磷酸铁锂“路线之争”，被人为摆到了台前。两大巨头口水仗背后，是对动力电池市场话语权的暗斗。
如果和燃油车对比，三元锂的劣势在价格和安全，磷酸铁锂在能量密度，都不是“完美”的解决方案。理论上完美的固态电池、石墨烯电池，都还处于实验室阶段，“远水”解不了“近渴”。
“三元锂适合乘用车”、“磷酸铁锂更加安全”、“固态电池才是未来”，这些单一化的表述，无疑都有失片面，并不符合电动车市场多元而复杂的现状。
当前市场环境，并不存在统一的“解决方案”。电动车有不同尺寸、不同价格、不同用途，又如何使用同样的电池？如蜂巢能源总裁杨红新所说：“有的车空间足够，用磷酸铁锂牺牲一部分空间，消费者也能接受。很多事情由市场决定。”
厂家出于宣传需要，常会把一项技术优点放大，而缺点绝口不提。对动力电池行业发展，这样做并没有好处。
即使是磷酸铁锂，也还有“压榨”的空间。比亚迪刀片电池使用磷酸铁锂，续航里程也能超过600km。技术路线并没有正确或错误之分，能否满足用户需求，才是一切思考的原点。
电动车取代燃油车，必然是渐进的过程。不会某项技术一落地，就彻底改变行业前景。面对性能和成本的综合挑战，电池技术跃进式突破重要，现有技术的局部提升，也同样重要。
◆ 展望：后补贴时代如何应对？
电动车退坡是长期趋势，补贴退坡，不止影响电动车企业，也会影响动力电池企业。面对后补贴时代，动力电池企业应当如何应对？
2020年8月，宁德时代市值突破4500亿元。从2019年11月以来，市值上涨已超过3000亿元。
股价上涨背后，是宁德时代极高的市场占有率和营收增长率。2015-2019年，宁德时代营收复合增长率达到51.7%；2019年，中国市场份额达到45.8%。
这些数字之外，还有这样一组数字。宁德时代三元锂电池能量密度达到240Wh/kg，电芯成本0.69元/Wh，均处于行业领先水平。在高性能和低价格两方面，宁德时代都给出了当下最好的答案。
宁德时代的样本说明，后补贴时代，动力电池企业核心竞争力，仍然在安全、能量密度、价格三个方面。在此基础上，上游的原料供应，未来的技术储备，也是电池企业需要关注的事情。
宁德时代董事长曾毓群说：“宁德时代对未来的思考，不仅包括汽车行业，还包括新能源行业。动力电池企业想要可持续发展，需要在材料创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新都取得突破。”
从市场格局看，动力电池行业已出现明显的寡头，马太效应明显。全球动力电池份额，集中于中日韩三国，大部分又被宁德时代、比亚迪、LG化学、松下、三星SDI等头部企业瓜分。据Wind数据，2019年，全球和中国动力电池行业集中度分别达到72.6%，81.6%。
这是否意味着，其他玩家已经没有机会？恰恰相反，头部份额集中，正反映出动力电池行业技术仍未成熟，市场分化仍不明显。
一个成熟行业，技术差距往往会被抹平，企业比拼的是品牌能力和供应链能力。在各个细分市场，往往还会出现局部龙头。但目前，动力电池企业仍处于技术比拼阶段，头部企业依靠技术形成先发优势。当其他企业在技术上实现赶超时，市场份额也能迅速追赶。
面对挑战，所有企业都拥有平等的机会。寡头不意味动力电池的竞争已经终结，相反，一切才刚刚开始。
◆ 结语
受补贴*变化影响，2020年，中国新能源车销量有可能被欧洲超越。在全球范围内，新能源都还是一个*型行业。补贴*固然重要，但也容易让身处其中的企业，丧失对市场的敏感性。动力电池行业面临的挑战，是技术和市场的综合挑战。只有技术真的能够满足市场的期待，电动车取代燃油车，方能指日可待。（文/汽车之家 蒋平平）
