动力电池之争
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发布时间：2022-04-24 01:32
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时间：2023-10-18 18:41
无论是车企亦或是动力电池厂商，都想尽可能的多分一杯羹。
日前，广汽集团在互动平台向投资者表示，目前石墨烯电池研发工作在持续进行中，预计今年底将此项技术推向实车量产测试，最终能否实现量产仍需等待实车验证结果。
广汽方面表示，目前已经初步掌握具有自主知识产权的三维结构石墨烯（3DG）材料的制备和应用技术，相关石墨烯技术已获得专利，覆盖石墨烯制备、超级电容器、快充电池等多个技术领域。得益于此广汽新能源开发了一款超级快充电池，可以实现8分钟充满80%电量，实现充电10分钟、续航200-300公里，充电速度与传统燃油车加油速度相当。
业内普遍认为，石墨烯电池是仅仅存在实验室中的技术，想要实现量产化比较有难度，但是广汽依然迎难而上不仅仅是为了自主研发动力电池，另一方面还为了拥有对于动力电池的主动权，防止被动力电池厂商掣肘。
动力电池与车企的矛盾
动力电池厂商和整车制造企业的矛盾已经由来已久。在燃油车时代，整车企业一直自己掌握着汽车三大核心部件的发动机、变速箱和底盘的技术。然而在新能源汽车领域，动力电池、电机和电控成为了新的核心硬件，其中，动力电池更是其中的重中之重。但车企因为没有相关技术积累，所以选择采用合资的模式进行合作，即双方共同出资设立企业进行动力电池生产。
由于整车厂研发车型所需的配套时间周期比较长，花费更多的精力在电池技术上将会带来较好的成本，与电池企业合资，将会省去自主研发带来的问题。同时，电池厂商能够更加详细了解整车厂对于电池性能、形状、布局等方面的要求，有助于为电池厂商带来定制化经验，增强竞争力。不过这种模式也存在一些弊端，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘曾表示，因为电池技术迭代较快，更前沿的电芯技术往往需要电池厂单独完成，合资厂商有可能因为技术跟进不及时而逐渐被淘汰。掌握核心技术的动力电池企业的话语权日渐增长，相反车企则不占优势。
特斯拉这样的*车企都面临着受制于人的情况。在特斯拉成立以后的很长一段时间里，松下都是特斯拉的唯一动力电池供应商。但随着特斯拉的壮大，二者之间摩擦不断，特斯拉曾指责松下产能不足*了Model 3的生产，而松下则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损以及特斯拉的不断压价。基于此，特斯拉一面向宁德时代和LG化学递出橄榄枝，另一方面也开始自主研发电池。在今年9月的特斯拉电池日上，特斯拉工程部高级副总裁Drew Baglino就曾表示：“我们将采用一种由我们开创的新工艺，一个不含硫酸盐的工艺，最终可以将锂的成本降低33%。”
除此之外，大众也曾因动力电池方面而影响了车辆的生产进度。2018年10月，就在大众旗下的奥迪电动汽车工厂和生产线均已准备就绪之时。LG化学突然以动力电池需求旺盛为由，试图将其电池价格提高10%。这一事件甚至影响了奥迪e-tron的生产进度。此后，或许是为了摆脱对LG化学的依赖，大众宣布与SKI合作。结果，LG化学将SKI告上法庭，并表示其不排除将采取向大众汽车停止供应动力电池的可能。
遭受到电池厂商的压制，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯就曾表示过电池供应的重要性，“电池产能或者电池的供应将是电动汽车普及的*因素之一，也是一个关键因素。”
中国市场作为全球最大的新能源市场，基于此，大众选择率先在中国市场布局，入股国轩高科来应对这样的状况。在今年5月，大众中国宣布将投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47％的股份，未来大众中国将成为国轩高科第一大股东。从而将其打造成为大众汽车集团在中国的电池供应商之一。不过业内也普遍认为，特斯拉以及大众对电池厂的布局应该并不完全为了电池本身，更可能是出于增加与现有电池供应商如宁德时代、LG等企业谈判的筹码，更好的控制成本。
一方面是处于主导地位的特斯拉，一方面是处于被动地位的大众，都因为动力电池而影响生产产能以及成本。车企不想受制于人，动力电池厂商想要更多的利润，双方的矛盾也随之越来越大，然而一味地斗争，只能是两败俱伤。车企和动力电池厂商都在寻求两全之策。
合作共赢
有了前车之鉴，面对动力电池厂商的掣肘以及电动汽车销量的不断增多，车企为了确保电池供应的稳定和削减电池采购成本，开始频繁与电池企业产生合作，车企与动力电池的*趋势也在不断加快。
主流车企选择入股电池厂商来获得尽可能多的主动权。7月10日，宁德时代发布公告称，本田拟间接认购宁德时代非公开发行股份,认购的股份数量约占宁德时代本次非公开发行股份后总股本的1%，认购金额约37亿元。通过认购股本，本田将在约定范围内获得宁德时代一定的优先权利，除此之外，还涉及电池供应、开发合作以及电池回收或再利用方面的合作。
7月3日，孚能科技发布公告称，在即将完成的科创板IPO环节中，戴姆勒大中华区投资有限公司将作为重要的战略投资方参与其中，其缴款金额约9亿元，将持有孚能科技大约3%的股份。
有分析人士认为，孚能和国轩作为第二梯队动力电池制造商，能以较小的成本满足车企布局电池厂的初衷，从而帮助车企能够快速建立属于自己的动力电池供应体系。
此外，建立自己的供应体系，不仅仅是减少成本以及避免产能被电池厂商掣肘，电池安全性和续航里程同样是车企所关注的因素。冯思翰曾表示，通过入股国轩高科，大众可以参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，共同加强电池领域研发工作。另外在提高电芯能量密度的同时，也有利于充电时间的缩短和续航里程的增长，进而增强车企品牌竞争力。
通过合资合作，并非仅对车企有所益处，对于电池厂商同样如此。随着外资企业的入股，电池厂商获得了足够的资金，进而提升规模或者向外发展。例如，常年面临亏损的孚能科技借助奔驰的入股，不仅可以进一步降低软包电池优势技术的生产成本，还可通过在德国、美国等地打造新工厂，实现海外扩张。对于与奔驰的合作，孚能科技董事长王瑀对此表示，孚能科技将把握全球动力电池市场快速增长的机遇，发展成为全球领先的动力电池企业。
此外，作为全球新能源动力电池的佼佼者，宁德时代同样通过与车企、上下游重要零部件供应商等的深度合作，提升了自己的市场份额。而且在8月11日，宁德时代发布公告称： “拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67 亿元，其中境外投资总额不超过25亿美元。”日前就有消息传出，宁德时代将联合阿里巴巴，投资上汽集团旗下享道出行的最新一轮融资，总额约3亿元人民币。从中不难看出，尽管电池厂商和车企都是为了双方各自的利益，但是通过合作依然能够找到平衡点，达到互利共赢的结果。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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时间：2023-10-18 18:41
无论是车企亦或是动力电池厂商，都想尽可能的多分一杯羹。
日前，广汽集团在互动平台向投资者表示，目前石墨烯电池研发工作在持续进行中，预计今年底将此项技术推向实车量产测试，最终能否实现量产仍需等待实车验证结果。
广汽方面表示，目前已经初步掌握具有自主知识产权的三维结构石墨烯（3DG）材料的制备和应用技术，相关石墨烯技术已获得专利，覆盖石墨烯制备、超级电容器、快充电池等多个技术领域。得益于此广汽新能源开发了一款超级快充电池，可以实现8分钟充满80%电量，实现充电10分钟、续航200-300公里，充电速度与传统燃油车加油速度相当。
业内普遍认为，石墨烯电池是仅仅存在实验室中的技术，想要实现量产化比较有难度，但是广汽依然迎难而上不仅仅是为了自主研发动力电池，另一方面还为了拥有对于动力电池的主动权，防止被动力电池厂商掣肘。
动力电池与车企的矛盾
动力电池厂商和整车制造企业的矛盾已经由来已久。在燃油车时代，整车企业一直自己掌握着汽车三大核心部件的发动机、变速箱和底盘的技术。然而在新能源汽车领域，动力电池、电机和电控成为了新的核心硬件，其中，动力电池更是其中的重中之重。但车企因为没有相关技术积累，所以选择采用合资的模式进行合作，即双方共同出资设立企业进行动力电池生产。
由于整车厂研发车型所需的配套时间周期比较长，花费更多的精力在电池技术上将会带来较好的成本，与电池企业合资，将会省去自主研发带来的问题。同时，电池厂商能够更加详细了解整车厂对于电池性能、形状、布局等方面的要求，有助于为电池厂商带来定制化经验，增强竞争力。不过这种模式也存在一些弊端，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘曾表示，因为电池技术迭代较快，更前沿的电芯技术往往需要电池厂单独完成，合资厂商有可能因为技术跟进不及时而逐渐被淘汰。掌握核心技术的动力电池企业的话语权日渐增长，相反车企则不占优势。
特斯拉这样的*车企都面临着受制于人的情况。在特斯拉成立以后的很长一段时间里，松下都是特斯拉的唯一动力电池供应商。但随着特斯拉的壮大，二者之间摩擦不断，特斯拉曾指责松下产能不足*了Model 3的生产，而松下则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损以及特斯拉的不断压价。基于此，特斯拉一面向宁德时代和LG化学递出橄榄枝，另一方面也开始自主研发电池。在今年9月的特斯拉电池日上，特斯拉工程部高级副总裁Drew Baglino就曾表示：“我们将采用一种由我们开创的新工艺，一个不含硫酸盐的工艺，最终可以将锂的成本降低33%。”
除此之外，大众也曾因动力电池方面而影响了车辆的生产进度。2018年10月，就在大众旗下的奥迪电动汽车工厂和生产线均已准备就绪之时。LG化学突然以动力电池需求旺盛为由，试图将其电池价格提高10%。这一事件甚至影响了奥迪e-tron的生产进度。此后，或许是为了摆脱对LG化学的依赖，大众宣布与SKI合作。结果，LG化学将SKI告上法庭，并表示其不排除将采取向大众汽车停止供应动力电池的可能。
遭受到电池厂商的压制，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯就曾表示过电池供应的重要性，“电池产能或者电池的供应将是电动汽车普及的*因素之一，也是一个关键因素。”
中国市场作为全球最大的新能源市场，基于此，大众选择率先在中国市场布局，入股国轩高科来应对这样的状况。在今年5月，大众中国宣布将投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47％的股份，未来大众中国将成为国轩高科第一大股东。从而将其打造成为大众汽车集团在中国的电池供应商之一。不过业内也普遍认为，特斯拉以及大众对电池厂的布局应该并不完全为了电池本身，更可能是出于增加与现有电池供应商如宁德时代、LG等企业谈判的筹码，更好的控制成本。
一方面是处于主导地位的特斯拉，一方面是处于被动地位的大众，都因为动力电池而影响生产产能以及成本。车企不想受制于人，动力电池厂商想要更多的利润，双方的矛盾也随之越来越大，然而一味地斗争，只能是两败俱伤。车企和动力电池厂商都在寻求两全之策。
合作共赢
有了前车之鉴，面对动力电池厂商的掣肘以及电动汽车销量的不断增多，车企为了确保电池供应的稳定和削减电池采购成本，开始频繁与电池企业产生合作，车企与动力电池的*趋势也在不断加快。
主流车企选择入股电池厂商来获得尽可能多的主动权。7月10日，宁德时代发布公告称，本田拟间接认购宁德时代非公开发行股份,认购的股份数量约占宁德时代本次非公开发行股份后总股本的1%，认购金额约37亿元。通过认购股本，本田将在约定范围内获得宁德时代一定的优先权利，除此之外，还涉及电池供应、开发合作以及电池回收或再利用方面的合作。
7月3日，孚能科技发布公告称，在即将完成的科创板IPO环节中，戴姆勒大中华区投资有限公司将作为重要的战略投资方参与其中，其缴款金额约9亿元，将持有孚能科技大约3%的股份。
有分析人士认为，孚能和国轩作为第二梯队动力电池制造商，能以较小的成本满足车企布局电池厂的初衷，从而帮助车企能够快速建立属于自己的动力电池供应体系。
此外，建立自己的供应体系，不仅仅是减少成本以及避免产能被电池厂商掣肘，电池安全性和续航里程同样是车企所关注的因素。冯思翰曾表示，通过入股国轩高科，大众可以参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，共同加强电池领域研发工作。另外在提高电芯能量密度的同时，也有利于充电时间的缩短和续航里程的增长，进而增强车企品牌竞争力。
通过合资合作，并非仅对车企有所益处，对于电池厂商同样如此。随着外资企业的入股，电池厂商获得了足够的资金，进而提升规模或者向外发展。例如，常年面临亏损的孚能科技借助奔驰的入股，不仅可以进一步降低软包电池优势技术的生产成本，还可通过在德国、美国等地打造新工厂，实现海外扩张。对于与奔驰的合作，孚能科技董事长王瑀对此表示，孚能科技将把握全球动力电池市场快速增长的机遇，发展成为全球领先的动力电池企业。
此外，作为全球新能源动力电池的佼佼者，宁德时代同样通过与车企、上下游重要零部件供应商等的深度合作，提升了自己的市场份额。而且在8月11日，宁德时代发布公告称： “拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67 亿元，其中境外投资总额不超过25亿美元。”日前就有消息传出，宁德时代将联合阿里巴巴，投资上汽集团旗下享道出行的最新一轮融资，总额约3亿元人民币。从中不难看出，尽管电池厂商和车企都是为了双方各自的利益，但是通过合作依然能够找到平衡点，达到互利共赢的结果。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
