做一份汽车产业发展现状调查报告

发布网友发布时间：2022-04-20 22:50

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热心网友时间：2023-07-27 11:30

字数太多发不了。第三章长三角汽车产业价值链发展现状 §3.1 长三角汽车产业发展的国际背景 §3.1.1 全球市场规模2006年全球市场保持稳定增长的态势，汽车产量达到6800万辆，比2005年增长2.3%，增长幅度与2005年相比下降0.8个百分点，因为受全球石油价格上涨的影响，增长幅度为2001年以来最小的。表3.1-1 各类车比重类别基本乘用车轻型商务车重型卡车客车比率%69.625.54.50.4基本乘用车产量比重比2005年上升了0.4个百分点，发达地区汽车市场趋于饱和，这些国家面临的问题是进一步提高汽车质量，尤其是汽车轻量化、节能化发展，而产量增加较快的发展中国家的中低档次汽车产量和销量增加较快。这两个原因导致低价、低油耗、低污染的“三低”汽车成为2006年汽车市场增长最迅速的部分。传统汽车工业发达国家和地区面临一个成熟而饱和的市场，竞争态势恶化，购买需求年增幅保持在1%的低水平上。而中国、印度、巴西、俄罗斯等汽车新兴市场的汽车产量增长则很明显。这四国2006年比2005年增长了19%，超出了2.3%的整体涨幅。 §3.1.2 汽车强国情况美国是全球汽车生产和消费第一大国，也是汽车零配件开发和生产的第一强国。2005年总产量达到1200万辆，其中，通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒三大汽车制造商占到63%左右。2006年三大汽车企业在第三季度共损失74亿美元，其中，通用损失最小，总额为1.15亿美元，每股下跌了20美分。福特损失58亿美元，创14年最差记录，每股损失3.08美元。克莱斯勒第三季度收入比2005年同期下降26%。这些显示了底特律汽车产业走向衰退的现实。日本作为全球第二大汽车生产国，2006年出口增长势头强劲，出口量超过国内生产总量的50%，旺盛的国际需求缓解了其国内低迷的汽车市场。由于油价上涨等因素使得低油耗、性能好的日系车成为国际汽车市场的“宠儿”。日本汽车在北美、欧洲等市场销售旺盛。继2005年12年来首次突破500万辆，2006年，日本汽车出口量将是14年来首次突破550万辆。为满足国际市场需求，日本各汽车制造企业计划2007年以后在俄罗斯、印度等国建立新的生产基地或提高已有生产基地的产能。韩国汽车2006年达到382万辆的产量。其整车及零部件出口额增长13.9%，创下433亿美元的新纪录。出口连续五年实现两位数增长。与此同时，韩国汽车在海味的生产能力也大幅度提高，在美国、欧洲、亚洲等地的7个海外工厂生产的汽车共达100.5万辆，首次突破了100万辆。其产业资源部表示，海外工厂正式投入生产后，2007年海外生产量将会达到125万辆。德国近10年来德国汽车厂商成绩辉煌，总营业额增长率达80%，2004年产值规模2020亿欧元，年增长率7%。2005年，汽车总产量512万辆，出口362万辆，较2004年降低3个百分点。2006年新车销售额达800.8亿欧元，比2005年的新车销售额增加了40.6亿欧元。2006年德国汽车出口总值高达1700亿欧元，比2005年增长8%，占其出口总额的17%。其汽车出口总额顺差近1000亿欧元，约为德国贸易顺差总额的3/4。日本丰田汽车2006年在德国售出了约14万辆，成为继法国雷诺之后德国第二大进口汽车制造商。 §3.1.3 汽车产业全球化发展态势汽车产业全球化发展态势主要表现在几个方面:第一、区域竞争日趋激烈。从汽车产业区域发展格局来看，亚太地区、欧洲和北美三个地区是世界汽车主要的生产区，也是重要的销售地区，竞争非常激烈。2006年，全球汽车产业发展总体趋缓。美、欧等汽车制造业增速放缓。其中北美地区美国汽车产量呈现负增长，美国减少了6.0%，加拿大减少了4.8%，欧洲汽车产销量也大幅度下降，德国仅增长1.1%，法国减少了10.7%。与此相反，亚太地区的汽车产业稳步发展，2006年亚太地区的汽车生产稳步增长，其中中国的汽车产量增长达25.9%，成为低迷的汽车工业的一大亮点，并超过德国成为世界第三大汽车生产国。日本、韩国的汽车也仍然保持平稳增长态势，并在欧美市场也取得良好业绩。第二、汽车市场的竞争仍以大企业大集团为主导汽车产业是一个规模经济显著的产业。“寡头型”的市场结构具有更高的效率。目前，世界汽车工业仍然是以“6+3”为主导的发展格局。2006年通用、丰田、福特、大众、戴姆勒-克莱斯勒与雷诺-日产6家集团合计年产量占世界总产量的49.1%以上，汽车销售比重超过55%；本田、标致-雪铁龙宝马紧随其后，但欧美等传统的汽车市场渐趋饱和。上述大型汽车企业集团正在加速向海外转移和兼并重组，调整产品结构。在20世纪80年代，以一些特别豪华的轿车或运动车、赛车为代表的特种轿车厂成为大型汽车集团的兼并对象，如福特汽车先后兼并或控股了美洲虎、陆虎、阿斯顿马丁等。而90年代以来，产业整合在更大规模和层次上展开。如戴姆勒与克莱斯勒的合并、福特收购沃尔沃轿车、通用参股菲亚特、雷诺与日产合并等。*汽车公司之间通过*界、跨地区兼并和控股、参股等方式，初步形成了六大*汽车集团，其年产量均在400万辆以上，几个独立厂商的年产量在200万辆以上。2005全球十大*公司汽车销量为5089.6万辆，占当年世界销量的80.34%。有专家预测，全球最终将仅存5-6家整车制造*公司。第三、整车与零部件出现新专业化分工协作模式在激烈的竞争的形势下，汽车工业的技术更新日益加快，技术研发的竞争也日趋激烈，并呈现新的发展特点。首先整车平台通用化，推进了产业规模效应的进一步发挥。大规模的联合重组，使针对不同细分市场、各具优势的平台共用成为可能，不仅降低开发成本、风险，还缩短产品开发周期，实现零部件共享；其次，整车与零部件分离，促进专业化分工。原有的整车装配和零部件纵向一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业的分工模式开始转变为由一家零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车装配企业，满足整车企业零部件采购的需要。而且大企业为共同利益在关键技术和零部件总成上开展横向联合研发；三是零部件模块化，改变传统产业组织结构。零部件模块化使得与整车企业进行直接交易的企业数量大为削减。生产活动更集中，可节约运输成本和交易成本，改变了整车企业和大大小小的零部件企业构成汽车企业群的关系。出现了整车企业、模块集成供应商、模块构建生产企业、以及非模块零部件生产企业共生、层次更为清晰的企业群关系；最后，外包和全球采购，加快了产业的全球化分布与产业价值链的国际转移。整车制造商越来越倾向于将部分产品的开发、制造、装配工作外包给零部件供应商，仅掌握集中关键性零部件的生产，最标准化的一般性零部件则充分利用全球资源，实现全球性采购。一些*汽车公司的企业开始把研发基地向发展中国家转移，以开发新型符合当地消费习惯的车型，发展中国家汽车研发竞争逐渐激烈。第四、汽车产业链低端逐渐向发展中国家转移消费引领生产，目前全球汽车生产和消费总体上体现两大特点：一是发达国家的汽车进入了一个质量换代升级的时代；二是广大发展中国家和新兴发展中国家的汽车生产和消费处于规模扩张阶段。这两大特征引领世界汽车产业的发展，并在发达国家与发展中国家汽车产业的生产和开发产生了较大的差异。在发达国家，汽车企业对国内汽车进行结构调整，重点是研发新一代的汽车产品，发展高性能、高档次的汽车，以满足国内消费者汽车消费的升级换代的需要。而在发展中国家逐渐成为一些一般型号、中低档次汽车的生产设备和生产基地转移的载体，并不断扩大产量，发展中国家逐渐成为产业链低端部分的主要产地。中国、印度、俄罗斯、泰国、墨西哥、伊朗等国正成为汽车产业链低端部分的主要生产国。 §3.2 长三角汽车产业发展的国内背景 §3.2.1 要素投入情况从2000-2006年数据看，现阶段资本和劳动力在我国汽车制造业发展过程中作用都较大，但资本的推动作用比劳动力更明显。在此期间，单位劳动比不断下降，2006年同比增长速度为-0.27%，高于工业平均水平2.62个百分点，达到282.09人/单位，是全工业行业平均水平的113.94%。近五年，单位资产比处于维持状态，但2006年迅速提升，同比增长速度为16.17%，高于工业平均水平7.79个百分点，达到4177.20万元/单位，是工业行业平均水平的116.41%。由于单位资产比增速快于单位劳动比，致使人均资产逐年提高。2006年同比增长速度为16.48%，高于工业平均水平4.87个百分点，人均资产达到14.80万元/人，是全工业行业平均水平的102.16%。如表3.2-1[86]：经过近几年的调整，中国汽车工业已经有了一定的改观：出现了逐渐做强做大的“3+X”企业，“3”指的是国家重点扶持的一汽、上汽和东风集团等第一梯队，而“X”指长安集团、北汽集团、广汽集团、南汽集团、沈阳华晨、哈飞、昌河、江淮、东南、江铃以及吉利和奇瑞等民企组成的中国汽车工业第二梯队。表3.2-1 2000-2006年汽车制造业投入情况单位2000200120022003200420052006本行业人均资产占工业平均水平的比重%100.49101.6396.1094.9294.5197.89102.16本行业单位劳动比占工业平均水平的比重%106.55109.75112.33113.83113.01110.94113.94本行业单位资产比占工业平均水平的比重%107.07111.54107.94108.05106.81108.60116.41本行业人均资产同比增长率与工业平均水比较%-8.351.25-5.84-1.27-0.463.844.87本行业单位劳动比同比增长率与工业平均水平比较%-2.032.782.241.30-0.68-1.682.63本行业单位资产比同比增长率与工业平均水平比较%-9.994.25-3.300.10-1.141.657.79中国汽车业在与外资合作20多年后，竞争布局已和国际“6+3”格局无异，3+X的背后正是“6+3”。在中国汽车生产领域，“6+3”系统企业在华的合资合作企业已控制了中国汽车市场大部分份额，目前仅有浙江吉利和奇瑞等个别企业没有“6+3”系统背景。中国汽车行业竞争格局如下图3.2-1：
市场占有率投入规模其他中小汽车企业吉利、奇瑞、北汽、广汽等一汽、上汽、东风等图3.2-1[87] 中国汽车行业竞争格局 §3.2.2 行业影响力中国汽车产业已经成为国民经济中的重要组成部分，通过2002年中国投入产出表计算可知，汽车制造业的影响力系数为1.25。汽车产业发展的同时也带动了上游钢铁、能源、交通基础设施投入的增长；促进了与汽车整车制造密切相关的零配件产业的迅速崛起。在技术不变的情况下，“十一五”期间国民经济本部门增加一个单位最终使用时，对国民经济各部门将产生1.25个单位的需求，从而对其他部门产生较大的拉动作用。但是汽车制造业的感应度系数为0.70，低于社会平均感应度水平。当国民经济各个部门均增加一个单位最终使用，本部门需要为其他部门的生产而提供的0.70个单位的产出量。从2003-2006年度数据看，我国汽车制造业工业总产值占国内生产总值的比重有所提高。2006年我国汽车制造业工业总产值达到14881.91亿元，占到GDP的7.11%，较2005年提高了1.1个百分点。汽车制造业近三年均增长速度为21.51%，2006年汽车制造业工业总产值同比增长速度为34.66%，较2005年提高了23.16个百分点。同比增长速度分别高于GDP（现价）和工业总产值20.78和10.28个百分点。预计“十一五”期间平均增长速度为20%左右，到2010年工业总产值达到27498.59亿元左右，占GDP比重约为9.94%。1999-2006年期间，我国汽车制造业的税金总额在国家税收收入中所占比重较大，近几年也比较平稳。2006年较2005年增长30.32%，税金总额达到728.64亿元，占国家财政预算收入中各项税收的比重为1.94%，和上年基本持平。2000-2003年期间，中国汽车制造业的全部从业人员年平均人数持续快速增长，2004-2006年增长9.52%，达到223.62万人，占年末从业人员数和工业从业人员平均人数比重分别为0.29%和3.10%，分别较上年增长0.02和0.09个百分点。2006年，汽车行业从2005年的低迷状态中走出，产销明显增长，汽车工业重点企业（集团）产销两旺[88]。具体情况见表3.2-2: 累计完成工业增加值高于全国规模以上工业企业增加值增速水平13.93个百分点，累计实现利税总额819亿元，同比增长39.81%，增长额为233.19亿元，增幅同比提高53.20个百分点。其中：主营业务税金及附加为233.85亿元，同比增长48.79%，增长额为76.68亿元；应缴*为231亿元，同比增长16.94%，增长额为33.46亿元。