离开“新势力”,回到传统车企去

发布网友 发布时间：2022-05-01 22:48

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热心网友 时间：2022-06-24 13:33

经济观察报记者 童锋亮 干群芳?3月31日是愚人节前一天，也是赵刚在零跑汽车的最后一天，他独自关着门在办公室打包了半天。隔着门，一位零跑的员工感叹，“感觉挺伤感的”。作为零跑汽车副总裁，赵刚是这个品牌的创始核心高管之一，在创业前，赵刚是华为负责海外市场的高管。把华为的理念和模式，运用到汽车销售上，而把大华的基因用到技术上——这是零跑的“初心”。但现在看来，似乎有点理想化了。

“在这个新行业里，我意识到有时候努力显得有点微不足道。”在对自己的造车生涯进行复盘时，赵刚这样对经济观察报记者说，话语中有不甘，也有无奈。在去年第一款产品上市半年后，赵刚认为市场的艰难确实超乎了自己的预计，作为销售主管人，自己应该担责。“产品销售未见起色，既然客户对产品不埋单，那么作为营销方面的整体负责人，就应该对结果埋单。”在赵刚看来，这是一个职业经理人的自我修养。

在赵刚离职之前，另有数位在业内同样颇具好评的职业经理人也宣布离职消息。一位是在蔚来汽车担任用户发展副总裁的朱江，另一位是天际汽车联合创始人，负责销售体系的公司总经理向东平。尽管两者的离开外界并没有掌握太多的细节，但看似突然发生的一切，其实却早有预兆。

“朱江面临的是用户增长的重任，这也是蔚来眼下最重要的事情。”一位蔚来汽车的内部人士表示。时常将“但行好事，莫问前程”挂嘴边的朱江是一个品牌塑造高手，但是其认为品牌和用户的发展是一个长期工程。而对于蔚来来说，不断的亏损已经将其推到了“架在火上烤”的境地，推动销量高速增长和引入新的融资，是蔚来生存的两大前提。有分析人士认为，这导致蔚来团队内部出现了矛盾。

但是向东平的离开似乎很难理解，此时天际汽车第一款产品即将上市，外界只有猜测是不是公司的融资情况不容乐观，但这似乎并不是最根本的缘由，毕竟天际的团队目前仍比较稳定。同样，还有一些新造车企业的高管选择了离去，包括合众汽车副总裁邓凌，博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，他们都是主管市场销售的直接负责人。他们离开的原因并未公开，但最终都选择同一个方向——回到之前被认为站在新造车对立面的“传统”的国内汽车集团。

其中，向东平选择加盟现代汽车（中国），任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本*，而陈曦则宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的营销工作，邓凌加盟了上汽大通，担任该公司的品牌公关及策略部副总监。

新造车企业给予的“高级职位”并没有给所有人的职业生涯带来加分，“有人跳槽后职位是下降的。”一位分析人士指出。

持续了四年多的新造车运动，借着疫情这个意外，似乎提前到达了转折点。

下半场提前到来

从2015年兴起至今的五年时间中，新造车企业曾有过三次淘汰：其一是以蔚来在美国上市为标志，开启的融资淘汰赛；其二是以蔚来产品上市交付为标志，开启产品交付淘汰赛；其三，是以2019年6月新能源汽车首次销量下滑为标志开始的市场淘汰赛。而这一次疫情的冲击，毫无疑问将开启新造车企业第四次淘汰。今年2月，中国车市交付量仅有21.7万辆，其中新造车企业中交付最多的是蔚来，但只有707台，其他品牌远低于此。

“我们公司账户里还有一百多亿，我们都慌得很，你说这些新造车企业慌不慌？”一家合资车企的高管对经济观察报记者说。华南地区一家新造车企业的员工在3月31日对记者表示，“刚提交了辞职，没啥信心了。”这是疫情带来的直击冲击，但更多的人还看观望，“现在离职没有更好的去处，整个行业都很惨淡，不管是新造车企业还是大车企集团。”

“这是迟早都会发生的变化，只不过因为三重原因叠加，导致新能源汽车产业重组在今年进入高峰期，包括汽车行业持续下行、新能源车*补贴大幅退坡以及突然爆发的疫情。这三个原因的影响大概各占三分之一。”一位汽车行业资深分析师向经济观察报记者表示。“现在很难下结论说资本是向头部企业聚集，应该说资本是向优质车企聚集，包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企，或是还没有上市产品但具备一些关键成功要素的车企。”

实际上，新造车企业的职业经理人在职时间非常之短，以今年年初离职的7位高管来统计，最长的时间也不过三年。“很正常，过河之后把桥拆了都可能。”一位投资人这样评价一些高管的离开。

从实际来看，更多的离职者，他们做出决定的时间远在疫情爆发之前。“之前已经谈好，只是现在开始执行罢了”，一位新造车企业的离职员工说。赵刚也告诉经济观察报记者，他早在去年年底就决定要离开，只不过作为一个职业经理的基本修养，他希望自己的离开并不会带给公司过多负面的解读。

在徐斌看来，今年的疫情反而让此前诸多问题的爆发变得更“理所当然”了，“今年疫情严重，外界普遍认为我们的欠薪是疫情导致的，而公司索性也所幸对外默认了这一点，但其实早有危机。”

但新造车企业的未来谁会胜出依然是一个无法预知的事情。比如赵刚选择了转身但仍保留了零跑汽车的股票。而一些车企已经陆陆续续找到新的大树，比如蔚来和绿驰汽车分别接受了来自安徽和河南的国资入股，这两个企业已经变身为地方国企，他们的未来又增加了新的可能。但一些陷入困境的车企背后也有国资的身影，比如博郡汽车其实也有淮安市*持股，后者持股比例为15.89%。“我们为很多*提供过招商项目评估服务，现在的产业*是经过多年深入分析给出的，不会因为疫情放宽，这个不符合产业发展规律。相反，地方*（疫情下）招商会更加严谨，毕竟钱少了，不能乱花。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮向经济观察报记者表示。

冒险的财富之旅

如果说疫情是催化剂或最后一根稻草，那么新造车企业高管会群体性撤退的结果，似乎在诞生之初就已埋下伏笔。

从2015年左右开始，中国汽车行业中兴起了新一轮的造车运动。与上一轮造车由家电企业主导不一样，这一轮造车范围更大，主要由两个因素掀起：其一、“互联网+”的工业互联网*；其次、新能源汽车的*导向。在这一场造车运动中，包括腾讯、阿里巴巴等巨头先后进入，巅峰时期是由乐视时任董事长的贾跃亭带来的。

在不到五年的时间中，汽车产业新增超过一百个新汽车品牌，这些新造车企业最开始集中在造燃油车等全品类汽车，而后转为新能源汽车。随着乐视汽车的倒下，新造车企业也经历了从最开始的“新造车势力”、“*者”的狂傲，到回归理性、保证“先存活下来”的思路转变。

在这五年时间中，有不少人是真的怀揣着追梦心情加入新造车企业的。“搏一把，万一成功呢？”广州一家新造车企业的中层这样说。新造车企业对加入的核心员工会允诺提供期权等诱人的目标进行*，当然“见证一个品牌从无到有”也是一部分人冲动的选择。对不少中国汽车人来说，造出自己打造的品牌的汽车，“感觉真的不一样。”一些人形容，创业造车和加入成熟的企业，其差别就像是自己生孩子和帮别人养孩子的不同。

一位曾追随贾跃亭造车的年轻人曾对经济观察报记者说，当时听贾跃亭说的每一句话都会感到热血沸腾，即便是其如今已经名声大臭，但他仍认为当时自己确实是在追梦。“之前的工作和现在工作感觉都不是一样的。”这位女士说。但以“梦想”为力量的人并不是主要构成，在新造车企业中，不会缺少追梦人，但收入依然是决定他们流向的关键因素。“

从2015年到2018年年初，都是造车企业的巅峰时刻，数量巨大的新造车企业展开了人才抢夺战，他们挖遍了各个传统汽车集团，他们动辄将工资开到了原来的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟练工人也会获得甚至30%的涨幅。在上海汽车城安亭，一些传统车企比如上汽大众、上汽通用以及捷豹路虎、沃尔沃等周边的企业，几乎被“掏空”。比如从上汽集团辞职创业的张海亮，带走了上汽大众最核心的研发团队，包括朗逸的研发团队。

最疯狂的时候在2017年，很多传统车企都感受到了人才流失的危机。从事汽车制造的徐斌（化名）回忆起三年前的加盟新造车企业博郡，也是看中了刚兴起的“繁华”。“当时它们四处招兵买马，给我开的薪水高于原单位的50%。”徐斌说到。不仅如此，在入职第一年，徐斌还拿到了公司承诺的15薪外加3个月年终奖。

博郡在新造车企业中并不出名，而在头部的企业中，薪酬的吸引力可谓令人难以不心动。乐视最开始挖角上汽，都提供了超过千万元的年薪，远超目前国内汽车集团中年薪最高的比亚迪高管们。上汽副总裁蓝青松曾表示，不少新造车企业都给出了三倍工资挖角上汽。上汽集团在这一年启动了员工持股计划，以避免人才的流失。当时还任上汽副总裁的王晓秋开玩笑说，自己如果涨薪一定是“贾跃亭”带来的福利。

在如今处于头部的三家企业中，蔚来、威马、小鹏都给出了不菲的工资。“从2017年下半年到2018年上半年，那个时候有钱，跳槽过来的薪资给的很高。”一位小鹏汽车的员工说。特别是在研发端，当时为了抢夺人才，薪酬远超过了汽车行业平均水准。在当时，汽车行业流传着一个段子，一位互联网造车的创始人在看完汽车人的工资后感叹，相对于互联网产业是真便宜。相关数据显示，仅2017年一年就有近200多名职位在总经理及以上级别的传统汽车人选择加入新造车企业。

楼起楼塌了

徐斌的好日子并没有持续太久。2019年下半年，博郡汽车下发了一个文件，大意是“公司经营遇到了一些困难，要求大家共克时艰”。这一年，徐斌没有拿到年终奖，并且公司至今已经欠薪三个月。对新造车企业而言，困难并不是从2019年才开始的。

2018年下半年开始，新造车企业已经陆陆续续进行交付，随着风向明显也开始变化。原来的“*者”们开始闭口不提“*”的口号，而“新造车势力”的称呼变成了烫手山芋，一些新造车企业甚至开始大谈其实自己是传统车企的班子、具有传统车企的实力等等对自我身份的新界定。特别是在2019年，以蔚来汽车裁员为标志，新造车企业相继进入了一个新的阶段。蔚来汽车董事长李斌在当时接受经济观察报记者采访时表示，这个阶段以提升效率为目标。

距离蔚来汽车裁员仅仅几个月后，小鹏汽车副总裁顾宏地在新的融资沟通会上对经济观察报记者坦言，资金的利用效率已成为交付期企业的生存关键。而在蔚来宣布裁员转型之前，威马汽车董事长沈晖对经济观察报记者也表示，新造车企业要想在未来胜出，关键看两点：资本使用效率和精细化运营。新造车企业的TOP3集体强调提升资金的效率，意味着新造车企业真正意义上的淘汰开始了。

这个阶段，新造车企业面临着一些共同的难题：在完成累计销售一万辆左右的时候，新造车企业的粉丝流量红利结束，开始进入真正意义上的开拓市场，但销量来源是哪里？其次，新造车企业迎来了资本退潮的阶段。“融资难”并不是说资本对造新能源汽车不感兴趣了，而是指企业在经过发展初期之后，对其维持高估值并愿意跟进的资金寥寥可数。私募资金已经无法跟进，新创车企需要借助公募市场。第三，仅仅靠销售电动车，远远无法与传统车企竞争，特别是在电动车市场本身还处于不稳定发展的初期。

2018年11月，奇点汽车员工因为连续三个月没有拿到工资，开始出现大面积离职。随之，人们发现奇点汽车面临的状况远超想象——这家在2017年还被评为“独角兽”的新造车企业在三年内烧光了融到的70亿元。

这是一个标志性的事件——尽管依靠着安徽铜陵的援助，奇点汽车仍在存活，但这家车企至今没有产品上市，但正是从此时开始，人们发现越来越多的新造车企业开始陷入了负面消息之中。

“一些人开始担心企业的生存，包括我在内，但对于大部分人来说，这只是一个工作。”一家新造车企业的中层这样感慨道。在整个2019年，新造车企业在做两件事：找钱（融资）、找人（消费者）。随着补贴的退出，新能源汽车从2019年6月开始就处于负增长之中，2020年被认为是新造车企业的生死之年。但没有想到的是，疫情的到来，使得这一淘汰的过程被剧烈的放大。“现在谁还敢去新造车企业，现在工资都要发不起了。”一家新造车企业TOP3公司的中层对经济观察报记者说。公开报道显示，威马汽车在年初决定延迟发放十三薪，主要是为了预留出资金提前预定零部件，以避免疫情下零部件滞后断供危机。爱驰汽车则在发工资的时候，没有经过通知就减少了员工的工资，同时年终奖也还未发放。

博郡和前途汽车的情况也比较严重，博郡汽车被员工爆出需要员工自己缴纳社保，而前途汽车则被员工传出已经拖欠了多个月的工资，最近一次发的也只有半个月的工资。而赵刚所在的零跑汽车也进行了一番组织架构的调整，希望以此来降低成本。

“TOP3的企业在去年就进行了调整，所以这一次我们看到蔚来和小鹏没有再调整。”一位分析人士指出。

而对更多的人来说，在新造车企业的经历就像是做了一场梦。“我也是见证过新造车企业从起高楼到楼塌的人了。”徐斌说道，现在他也决定要离开，回归到传统汽车主机厂。

国资与*来续命

尽管疫情加剧了淘汰，但新造车企业今年并不会出现大面积的倒闭。“现在很难下结论资本是向头部企业聚集，应该说资本是向优质车企聚集，包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企，或是还没有上市产品，但具备一些关键成功要素的车企。”一位汽车行业资深分析师告诉经济观察报记者。在外界都认为新造车企业在2020年左右会只剩下一半的时候，人们惊奇地发现，实际上倒下的企业并不多。

多家新造车企业在接受经济观察报记者采访时表示，公司融资其实并没有受到疫情的影响。“D轮融资正在有序推进中，尽管疫情会给线下沟通带来一些影响，但我们向来选择战略投资者，而且行业和企业的基本面没有变。”威马汽车内部人士向经济观察报记者表示。而另两家头部企业小鹏、蔚来也表示融资照常推进。

不仅仅是头部的这几家车企，一些看起来有些边缘的新造车企业也照样还是“风生水起”。经济观察报记者在采访中了解到，诸如新特、合众等背靠地方*的新造车企业即便是面对冲击，也淡定的表示资金受影响不大。“汽车行业的投资有个特点，它早期投资必须靠*，在最后的时候也得靠*。因为只有*才有强大的意志去持续性地支持企业，而且很多企业跟地方的GDP也是紧密*的。”张君毅向经济观察报记者表示。实际上，在大部分新造车企业的股东结构中，都可以看到地方国资的身影。

但一位业内人士对记者分析称，“*在大多新造车企业的融资中其实只占据一小部分，如果过于依赖也可能具备风险。这些企业若没有交付车辆，无法通过自我造血的方式获得稳定的现金流，则对他们来说，应对疫情最好的办法是暂歇冬眠，因为开启交付后意味着一笔更大的资金投入，但在当前情况下回报会很低。“上游供应链方面，新势力和强势大企业不一样，我们要取得资源门槛更高。该原因使我们整个过程只有投入没有产出，现金流有压力。“一位新造车企业高层向经济观察报记者表示。

一些新造车企业的确建立了自己优势，比如蔚来在用户服务上远超行业水平，而威马在成本控制上独树一帜。一些大汽车集团在和蔚来进行合作，寻求碰撞下的新思路——广汽、长安都和蔚来建立合资公司。尽管面临着资金压力，但他们相信自己很快就能摆脱现在的焦虑状态。“你不能要求一个三岁孩子就能赚钱。”但在今年3月，蔚来董事长李斌给出了好消息——2019年第四季度蔚来亏损28.6亿收窄18.2%，蔚来今年Q2毛利率将转正——的同时，也强调需要耐心来面对成长。

新造车企业也正在利用目前的机遇来实现突围。不久前，小鹏汽车仅以1600万元就收购了福迪汽车获取资质，这比买卖相对于其他新造车企业异常划算。“财务投资可能会断尾求生，战略投资则还会给一点耐心。”上述业内人士表示。新特汽车、爱驰汽车均告诉经济观察报记者，2020年的第一诉求就是活下来。但一些想走国际化路线的车企，将会受疫情影响较大，比如爱驰汽车。

而令诸多新造车企业万万没有想到的是，尽管疫情使得市场受损，但新能源汽车补贴意外延期两年，使得其时间窗口期又再度延长。*常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税*延长2年。一些新造车企业的高层激动地在朋友圈敲出“感谢*”、“喜大奔普”的这样的语句。按照此前计划，新能源汽车补贴将在2020年结束。

*的变化使得新造车企业命运出现了神奇的变化，但已经被疫情放大的淘汰已经在发酵，人才的反向流动清晰地展示了这一趋势。五年时间，超过一百家的新造车企业和超过千亿元的资金，推动新能源汽车产业进入了热竞争时代，不管最后谁会最终存活下来，甚至即便无一存活，它们仍都会成为时代的符号。

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