【文学正:我愿永远与噩梦相伴】 太平洋长相伴如何
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发布时间：2023-07-02 03:41
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时间：2023-07-08 13:39
……两架飞机一前一后从跑道上腾空而起。几分钟后,第一架飞机突然悬浮在半空中,凝滞不动。而尾随其后的飞机却呼啸着直冲过去。一团火光闪过之后,是轰然一声巨响……
梦戛然而止!
文学正从梦中醒来,气喘如牛;前胸后背,早已汗湿如雨。
一颗心,怦然而动。
四处看看,周围漆黑一片。文学正定定心神,摸索着打开了台灯,见妻子已经坐起来,正不安地看着他。他这才确信,刚才自己真的是做了一个梦。
“是梦就好,是梦就好。”他喃喃自语,身心也顿时放松。一阵强烈的睡意和巨大的疲惫感随即潮涌而来。
他一头倒下,便呼呼睡去。
妻子无声地叹了口气,将灯熄灭。从到塔台工作的这些年里,文学正经常做这样的噩梦。梦里,总是有各种型号的飞机因为各种各样的原因在空中相撞。半夜里,只要他惊恐不安、浑身汗湿地从床上坐起来,妻子就知道,他准又是做了飞机相撞的梦了。妻子是温柔、贤淑的;她知道丈夫工作的塔台,负责着所有进出首都机场飞机的安全起降,所承受的心理压力之重,不难想像。但是,她却不知道该如何安慰被噩梦困扰的丈夫。
这些年来,紧张感和巨大的心理压力,一直都伴随着文学正。在他的指挥下,已有10多万架次的飞机安全起降,作为一名空中管制员,这一成绩足可令他心中坦然,充满自豪。但不知怎么,他却总是无法控制自己,总是会没完没了地做那样的噩梦。噩梦,使他几乎很难有一个完整的睡眠。在塔台上,他的眼睛紧盯着雷达,指挥一架架飞机降落、起飞,起飞、降落,内心的紧张感从来就没有消除过。事情是明摆着的:如果因为他的指挥失误,导致一架或多架飞机失事,他是无论如何也承担不起那份天大的责任的。于是,他只能全力以赴,决不敢有丝毫的懈怠。每天下班回到家里,已是困顿不堪,一心只想睡觉。可睡着了又不断地做噩梦。这无休无止的紧张和压力,挥之不去的梦魇,使他身心俱疲。年纪轻轻的,头发就一把一把地往下掉;脸上,永远都带着一种病态的疲惫。
“空管这活,好人不想干,坏人干不了。”采访时,文学正告诉我。
我问他这话怎么理解。
“好人不想干,是指工作的压力太大,一般人很难长久地置身于那样的一种压力之中。您看,我今年也就30出头,说40您肯定相信。我们塔台20多个年轻的小伙子,您去采访一下就知道了:自打干上空管这一行,没有不做噩梦的。有人说我们塔台的人全都少年老成——都是累的,是工作的极度紧张造成的。说坏人干不了,是因为从事空管工作的人,必须具备高度负责的精神和忘我的工作热忱,不如此,便担不起那份干系。”
文学正说。
文学正接着给我讲了一个故事。
那是1988年春天的事。一天,正是文学正当班,一架东方航空公司的空中客车与呼和浩特航空公司的英国BAE146客机先后飞临首都机场;两机距离约15公里。空中客车先到。文学正发出指令,让空中客车先行右转降落,停在一号跑道;让随后的BAE146停在二号跑道。两机下飞及右转的线路是一致的。就在空中客车开始右转并降低飞行高度的时候,情况发生了:BAE146本该飞到空中客车右转的地方再改变航线,但它没有这样做,却突然擅自改变航线,提前右转,并开始下降。当时的险情,完全可以用“千钧一发”来形容:空中客车正由北向南飞行,而BAE146则由西往东、即与空中客车成一直角飞行。因为是同时下降,两机的飞行高度大致相等。空中客车将在一号跑道降落,而BAE146则将直接穿过空中客车降落的必经线路,飞降到与一号跑道平行的二号跑道。于是,空中客车与BAE146在空中就必然地产生了一个交汇点。两机本来相距大约有15公里,现在,却由于BAE146抢先转向,便与空中客车差不多成了等距离飞行。情况之危急,不言而喻!
后来才查明,BAE146那天是由一位英国飞行员代理飞行,没有正确领会塔台的指令,才造成了这一相当严重的局面。但当时,文学正根本就没有时间作更多的考虑,他迅速抓起话筒,命令空中客车马上下降到200米高度飞行;然后,又命令BAE146由450米飞行高度即刻上升至600米。20秒钟之后,两架飞机高低相距不足200米,交汇而过……
站在塔台上,文学正目睹了那惊险之极的一幕。
他长出了一口气,放下话筒。两腋下,汗出如雨。
“在塔台,类似的情况遇到得太多了。阿瑟·黑利在《航空港》里曾写过这样一段话:如果旅客都能到空港的塔台去坐上一个小时,那么,以后恐怕就没有人敢再坐飞机了……这句话从一个侧面写出了我们塔台工作的性质,写出了我们空管员责任的重大!”
文学正说;神情凝重。
文学正曾做过无数次驾机飞行的梦,梦中的他就像一只大鸟,展翅翱翔。但他终于没能飞起来。后来他便将自己的飞行梦,还有青春的理想和*交给了塔台……
少年时的文学正曾做过许多关于驾机飞行的梦。蓝天白云下,他的飞机就像一只大鸟,扇动着银色的翅翼,自由翱翔文学正最终没有得圆他飞行的梦。
1981年,文学正考入天津民航学院航行系,专业却是空中管制。毕业后,他被分配到民航华北空管局空中管制中心。
空中管制当然是管空中的飞行;但是,管空中飞行的人,自己却永远也飞不起来,就像一只折断了翅膀的鸟。文学正那颗年轻的心,曾久久地感受和体味着失落。
1985年,作为一名见习管制员,文学正登上了直属空管中心的首都机场塔台。
进出首都机场的人,大概都曾抬头仰视过那座白色的高高的塔台,但肯定极少有人能够清楚那座塔台的功用。一个中学时代的朋友曾经问文学正在哪里工作,文学正回答说是在机场塔台。“啊,是管水的。”朋友作恍然大悟状。
文学正苦笑:“塔台不是水塔,是……”摇摇头,不说了。心里很别扭。文学正的失落感并没有持续多久。塔台四面都是很大的玻璃窗。透过窗户,居高临下,可以清楚地看见停机坪上停放的各种型号的飞机,看见一条条笔直的跑道。“2415,滑行!”‘‘010,起飞!”……管制员坐在塔台里,手持话筒,清晰、坚决地发布着命令。文学正看见,一架架飞机,在管制员的调度下,有条不紊地进入预定跑道,然后滑行,升空……
看着这一切,文学正的心渐渐地有了一种异样的感受。
那天,他正式上岗。一架伊尔86静静地停在夏日正午的阳光下。“020,起飞!”他举着话筒,发出指令。伊尔86在跑道上慢慢起动、滑行;速度加快,最后腾空而起。在飞机升空的一刹那,文学正的心也跟着颤颤地跳动了一下。那是一种很陶醉的感觉。
伊尔86就像一只巨大的鸟,不断向高空爬升,银色的机翼在阳光下闪射出耀眼光亮。恍惚中,他觉得自己也变成了一只鸟,随着伊尔86,在夏日迷人的阳光下,飞翔。
不久后的一天,两架飞机在机场上空差点相撞,一位管制员沉着冷静地发布指令,迅速纠正了两机的方位和飞行高度。一场严重的飞机相撞事故,消弭于瞬间。
这件事在文学正心里留下了极为深刻的印象,也使他彻底改变了对空管工作的认识,并最终热爱上了空管这一行。
“我们空中管制员是不穿警服的空中*。有了空管员出色的工作,才能保证飞机在机场和机场上空的安全,才能让那些步下飞机舷梯的人们,脸上永远都写满幸福、快乐的微笑。从这一点来看,空管员的工作,或许比驾机飞行更为重要。”文学正说。
文学正从此踏踏实实地当起了空中管制员。也从此,他就不再做驾机飞行的梦了。只是,过了一段时间之后,他却做起了飞机相撞的梦。
“有人告诉我:梦都是反的。所以,尽管噩梦破坏了我的睡眠,甚至破坏了我的健康,我还是愿意做噩梦,一直做下去。这样,就永远也不会有飞机相撞的事故发生了。”
文学正说这番话时,像个纯真的孩子。
在美国进修,被俄柯拉荷马州授予荣誉州民;出任塔台主任,勤恳敬业,奠定了北京地区空中管制标准化和规范化的基础。要干就干得最好——这就是文学正的性格……1991年,文学正被派往美国联邦航空学院,进修空中管制理论。因治学严谨,成绩优异,竟破天荒地被学院所在的俄柯拉荷马州授予荣誉州民。
1994年,文学正被任命为华北空管局空管中心塔台管制室主任。
当主任的这一年,正是塔台管制员人才青黄不接的时候。受“下海”“经商”等大环境的影响,一批业务尖子离开了塔台。对于刚刚上任的文学正而言,这无疑是一次严峻的考验。他分到塔台的头几年,首都机场的飞行任务每天只有100多架次,那时塔台的工作守则中还有“上班时间不许随便聊天”等条款。但到了90年代,中国民航业发展迅猛,每天在首都机场起降的飞机已猛增至300—400架次,差不多每4分钟就有一架飞机起降。这还不包括经常性的专机飞行任务。“不许随便聊天”的条款近乎于虚设,因为雷达显示屏上的亮点(飞机)几乎无时不有。管制员跟谁聊天?“不夸张地说,每个管制员连自言自语的时间都没有。”文学正说。
飞行任务的急剧加大和人才的匮乏形成了一个难以调和的矛盾。
塔台从各地招收了一批新学员。这些学员只在天津民航学院进修过一年的空中管制,要上塔台管制席位指挥飞机,水平远远不够。短期内,矛盾依然无法解决。
在其位谋其政;要干就要干得最好——这是文学正的性格。他将铺盖从家里搬到单位,与管制员们同吃、同住,对每一个管制席位上的管制员逐个传授指挥经验,使在岗管制员在各种情况下都能独挡一面。对那些见习学员,他把原有单一的在岗见习拓展为集中培训、岗位见习、阶段考评、综合测评,并在模拟机上对每位见习学员进行大强度的模拟管制训练。这种科学的培训方法使16名学员在短短一年的时间里,达到了放单的水平。这一年,应邀来华授课的美国联邦航空局管制教员,耳闻目睹了文学正的培训方法,赞赏不已。
1995年的一天,文学正在塔台监岗。一架朝鲜客机正停在三号跑道等待飞行指令。朝鲜客机的飞行方向是由北向南,然后左转改变航线。此时,国内一架民航客机正由南向北,也准备降落在朝鲜客机停靠的三号跑道。当朝鲜客机左转的时候,两机有一个交汇点。管制员的意图很明确,即让朝鲜客机停机避让,等国内的这架客机飞过两机在空中的交汇点,再行起飞。应该说,这种处置是很得当的。站在一边的文学正也微微点头称许。但意外却突然发生:停在三号跑道的朝鲜客机,在没有接到起飞指令的情况下,莫明其妙地开始滑行并很快升空,几十秒钟之内飞行高度就爬升至600米。而此刻,国内那架飞机的飞行高度也由1200米下降为900米,等朝鲜客机航向左转、两机交汇时,飞行高度已大致相等,两机的距离约30公里。这一距离在地面上是一个不小的数字,但在空中,对于两架相对飞行的客机而言,却仅仅意味着不到两分钟的时间。
当班的管制员是一个素质原本很不错的小伙子,人很聪明,也很敬业。但他显然缺乏应付突发事件的经验——他忘了自己究竟应该干些什么,却一下子从椅子上跳起来,指着那架朝鲜客机大叫:“它怎么飞了?它怎么飞了?”
文学正喝住他:“快发指令!朝鲜客机保持600米高度,不得提升;国内客机恢复1200米飞行高度。”
年轻的管制员发出指令。两机安全通过。
文学正没有陶醉于事故排除的欣然。他开始考虑空中突发事件及其正确处置的种种可能。为此,他纂写了《北京塔台特定情况调配指挥方案》《雷雨季节绕飞规定》及《管制员标准通话手册》等系统的条例和规章,为实现北京地区空中管制工作的规范化、标准化奠定了坚实的基础。1997年,他被任命为空中管制中心副主任,主持工作。这一年,北京地区的7条空中走廊共通过18.9万架次的飞机,在首都机场起降了14.2万架次的飞机(另有256架次的专机),空中指挥任务之繁重为历史之最,但塔台的指挥与调度却没有出现一次人为的事故,在世界航空领域,创下了一个无人能及的骄人纪录。这一纪录的诞生,与他几年前制定并组织实施的规范化、标准化指挥系统关系密切。
1997年底,文学正被评为全国民航系统十大杰出青年。
