中国歼-9战斗机的发展历程是怎样的?

发布网友 发布时间：2022-04-24 19:54

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热心网友 时间：2023-10-09 04:58

国产歼击8型歼击机是大家耳熟能详的中国著名歼击机了。但是在歼8提出研制的1964年，还提出了另一种方案与之竞争，并经过了多次方案论证，但终因种种原因而未能投入量产，但是现在看来，仍有许多是值得借鉴的，我们可以称其为歼9。

歼击9型截击机是一种全天候高空高速要地防空截击机，主要以苏“逆火”和美B-1B超音速轰炸机为主要作战对象。设计技术指标达双26（升限26公里，时速2.6马赫），可以说是中国歼击机性能之最了。

在1964年提出了研制方案，那时因为1963年冬季以来，歼7飞机参加了几次高空作战，暴露出它升限留空时间短，高空高速性能差，没有雷达，高空机动性差等缺陷。另外，在作战火力和起飞着陆性能上也有待加强和改善。因此，自1964年初开始，六零一所就开始考虑改进歼7，以满足高空作战要求。

1964年10月25日，六院在沈阳六零一所召开了“米格-21和伊尔-28改进改型预备会”。会上，六零一所提出了米格-21的两种改型方案，一种为双发型，另一种为单发型。

前者计划装用两台涡喷7发动机的改进型，飞机气动外形则参照米格-21飞机，不做大的改变，这一方案发展成了歼8；而后者拟装六零六所新设计的推力为8500公斤的加力式涡轮风扇发动机，这一方案则发展成了歼9。当时，两种方案的飞行性能均与美国的F-4B相当，即升限20公里，最大马赫数2.2，基本航程1600公里，重量约10吨。

1965年1月12-17日，三机部在北京召开了航空工业企事业单位领导干部会，会议期间又由段子俊副*主持召开了新机研制工作座谈会，由于担心新发动机研制周期长，所以会议一致同意以米格-21为原准机搞双发设计方案，从而确定了歼8的研制方向。但会后又提出“双25”的单发方案。即一开始六零一所提出的单发方案。

六零一所在摸透米格-21的同时，对国内外有关技术情况进行了调研，提出了歼8飞机的初步战术技术要求，并于1965年3月19日上报六院，指导思想是突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加强火力，性能指标要求是使用升限19-20公里，最大平飞马赫数2.1~2.2。六零一所设想1967年歼8飞机完成首飞，1970年能小批装备部队。

但是到了1965年4月12日，三机部又正式下达“关于开展歼9飞机方案设计”的通知，要求在两个方面进行方案论证和比较：突出歼击性能，兼顾截击作战和对付低空高速目标，最大马赫数2.3左右，升限20公里左右，航程要大，作战半径大于450公里。突出截击性能，兼顾歼击作战，最大马赫数2.4~2.5，升限21~22公里，作战半径350公里。飞机总重量控制在14吨左右。

在随后的时间里，歼8飞机很快得到了批准，并定下了试制的具体时间表。歼9也取得了一定的进展。六零一所先是进行了歼9气动布局参数的选择，选出了4种机翼平面形状，即前缘后掠50度的后掠翼，前缘后掠57度的三角翼，前缘后掠55度的后掠翼，以及双前缘后掠角的双三角翼，并设计了风洞模型。

1966年4月1日，三机部向国防工办，国防科工委呈报了“歼9飞机设计方案”。国防科工委开会审查了歼9飞机的设计方案，并向*呈报了“歼9飞机战术技术论证报告”。报告提出歼9最大马赫数2.4，升限20~21公里，最大航程3000公里，作战半径600公里，最大续航时间3小时，最大爬升率180~200米每秒。

六零一所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。其中主要是考虑采用后掠翼还是三角翼，后掠翼和三角翼都是采用前缘后掠的方法来增加机翼的临界马赫数。但是如果超音速飞行增加到马赫数为2.0时，要采用亚音速后掠翼方案就必须使前缘后掠角大于60度，但前缘后掠角过大，翼根结构受力就会恶化，将增加结构重量；

另外，低速时空气动力特性也将恶化，升力下降，阻力增加。故采用大后掠翼很不利，而三角翼则比较适用，不但具有后掠翼所具有的优点，而且比较长的翼根弦长保证了根部结构受力状况，减轻结构重量，而且还有助于保证飞机的纵向飞行稳定性。

所以六零一所淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为55度，称为歼9IV方案。这是一种正常布局形式的三角翼方案，起动外形上除机头改为两侧进气外，其余均与歼7，歼8相同，类似于超7的早期型，也就是歼7CP的气动外形，只是尺寸上要大得多。由于这种方案对米格-21的改动并不算很大，所以成功的把握性挺大。

但从1966年第四季度到1967年初，经过风洞实验发现，歼9IV方案的机动性不够理想，于是又提出无尾三角翼方案，称V方案。V方案是两侧进气的无尾三角翼飞机，前缘后掠角60度，翼面积达62平方米。由于降低了翼载荷，V方案的机动性较好，但升降副翼的刚度和操纵功率问题以及零升力矩带来的操纵困难却难以解决。

然而在此期间，歼8则发展的较为顺利。1966年底，六零一所完成了全部图纸设计工作。8月由一一二厂开始试制两架原型机，1968年6月，01号原型机总装完成。

12月19日完成首次地面滑行，虽然滑行中前轮摆振严重，紧急刹车时左侧主轮轮胎爆破。但是歼8仍于1969年7月5日，由试飞员尹玉焕驾驶，在一一二厂完成了首次航线起落试飞，历时30分钟，试飞中飞行高度3000米，速度500公里每小时。

1968年3月，六院召开了“动员落实歼9飞机研制任务”会议，决定采用V方案，并提出力争1969年“十一”前把歼9送上天，向国庆20周年献礼。由于V方案一些技术问题难于解决，加上国内生产不正常，V方案一直搞不下去，于是六院指示停止了V方案的试制。

1969年2月3日，六零一所决定抽出部分力量继续进行歼9飞机的研制。1969年10月10日，航空工业领导小组决定研制歼9，并决定先试制两侧进气的正常布局三角翼方案，即歼9IV方案。把试制工作安排在了一一二厂，要求1971年底上天。1969年10月30日，三机部和六院军管会根据实际情况，决定把歼9试制任务定点在一三二厂。

1970年5月4日，六零一所抽出300多人到成都空军十三航校（后组建成六一一所），从事歼9飞机的试制工作。1970年6月9日，航空工业领导小组在北京开会审查歼9方案，要求“歼9的机动性要好，活动半径900~1000公里，重量13吨，使用过载8克，升限25公里，飞行马赫数2.5。

1970年11月，六院在西安召开厂，所领导干部会议。空军领导对正在研制中的歼9又提出了新的要求：“双25太小，双28太高，应该是双26，即最大使用马赫数2.6，静升限26公里，最大使用表速1300公里每小时”。

根据这一新要求，歼9原有布局均不能满足，最后选择了鸭式布局，腹部或两侧进气的方案。可是工作一段后发现，升限指标太高，发动机性能达不到，歼9飞机的研制工作又可能搁浅。

1975年1月10日，三机部以三院文“关于请求继续研制歼9飞机的报告”上报*，**。文件希望对歼9的指标作些调整，即最大马赫数2.5~2.6，升限23公里，最大爬升率220米每秒，基本航程2000公里，作战半径大于600公里。

1976年初。六一一所进一步调整了歼9总体气动力布局和设计参数，形成歼9VI-II方案，其特点是：鸭式布局，60度三角翼。面积50平方米，鸭翼为55度三角翼，面积2.58平方米，固定安装角3度，机身长18米，两侧进气。进气道为二元可调节多波系混合压缩式。装一台910涡扇发动机，地面全加力静推力1.24万公斤。

装205雷达，探测距离60-70公里，跟踪距离45-52公里。带两枚PL-4拦射导弹，最大有效射程8公里，导引头截获距离18公里。

1978年，由于六一一所承担的歼7大改（即歼7III）的设计发图工作要求紧迫，歼9的研制工作开始收缩。1980年，为贯彻国家国民经济调整方针歼9的研制工作即全部中止。机体研制费约2122万元。

但歼8的研制工作并没有停下来。根据最初的战术技木要求，歼8飞机本来就是全天候的。但歼8拟装用的交流供电系统和新雷达的研制工作动手较晚，赶不上歼8的研制进度，于是上级决定歼8飞机分两步设计定型。

第一步按直流供电装测距器的“白天型飞机”定型，第二步再按交流供电装新雷达的“全天候型飞机”定型。1979年12月31日，航空产品定型委员会同意歼8设计定型，1980年3月2日，**常规军工产品定型委员会以（80）军定字第40号文批准。1986年2月20日。*、**常规军工产品定型委员会批准歼8白天型飞机生产定型。

中国在下一代主力歼击机选择上，本着务实，求稳的态度，最终选择了歼8路线。虽然一开始时该方案仅仅是米格-21的简单放大，性能也并不出众，但经过后来的不断改进，在技术指标上具备了三代机的水平，并最终成为了一种成功的歼击机。

而歼9设计思想前卫，在设计性能上无疑是大大超越了歼8方案，但是在研制过程中所遇到的不可逾越的困难屡屡不断，研制工作很难进行。所以在这个事关祖国命运的重大抉择上，选择了歼8这个渐改方案显然是正确的，而歼9的研制过程中也取得了许多经验和技术，并在后来成功地运用于歼8的研制开发中。

在此之后，歼8II又经过不断的改进，形成了今天闻名遐迩的歼8系列重型歼击机。并作为我国的主力歼击机，承担起构架我伟大国土防空圈的重任。