上海市的隧道都是从黄浦江底下建成的吗?如何建成?成本各是多少?_百 ...
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发布时间：2022-05-08 13:58
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热心网友
时间：2022-07-13 08:58
上海市的隧道都是从黄浦江底下建成的，都是使用现代工程方法建成的，成本没有公布
打浦路隧道
打浦路隧道于1971年6月建成通车。它不仅是上海的第一条越江隧道，也是中国的第一条越江隧道。它的建成，突破轮渡为过江唯一手段的格局。
打浦路越江隧道复线于2010年2月11日建成通车，位于既有打浦路隧道以西，与既有打浦路隧道组成一组双向四车道的越江通道。
扩展资料：
延安东路隧道
延安东路隧道是上海第二条越江隧道，于1989年5月1日通车运营，对上海的发展起到了举足轻重的作用，从一定意义上说奏响了浦东开发开放的序曲。1996年11月，延安东路隧道南线正式通车。
上海外环越江隧道
2003年6月，外环隧道通车，标志着总长99公里的上海城市外环线全线通车。
外环隧道是上海首次采用沉管法施工的越江隧道，按隧道的车道数、管段的宽度及重量指标进行比较，外环越江隧道规模在当时居亚洲第一。
热心网友
时间：2022-07-13 10:16
有专家曾经说：19世纪是桥的世纪，20世纪是高层的世纪，21世纪将是地下空间的世纪。这话没错，城市地下空间在加强城市功能，改善城市环境，实现城市集约化和可持续发展中将发挥越来越重要的作用。
我国著名863计划机器人主题专家、东南大学戴先中教授表示，有效开发和利用城市地下空间，最直接的益处是有利于节约城市用地，使地面空间得到松动，以增加绿地，改善环境质量，同时，还有利于减轻地面交通的负担，改善城市交通，加强城市防御战争和抗震、救灾等各方面的防护能力。而盾构机则是地下工程中的重要施工机构，在地下空间开发中起着举足轻重的作用。
盾构掘进速度比传统方法快4－10倍
“盾构又叫全断面隧道掘进机，是隧道掘进机的一种。隧道掘进机主要分为两类，一类用于岩层，称作硬岩掘进机或TBM；另一类用于土层，需要一边挖掘一边形成保护层，也就是盾构。”戴先中告诉记者，这两种掘进机均是集机、电、液、控于一体的大型工程机械，实现了隧道施工的工厂化。尤其是盾构，目前已广泛地应用于城市地铁隧道、市政公用隧道、越江越海交通隧道、水利电力隧道、铁路公路隧道工程建设中。
为什么盾构如此重要？戴先中说：“进入21世纪以来，我国各大城市掀起地铁建设的*。除北京、上海、广州等几个大城市外，我国拟建地铁的城市还有杭州、武汉、成都、重庆、沈阳、哈尔滨、西安、苏州等，已规划2010年前建设的线路约20条，长度约500公里，盾构机需求量约100台。这是一个约30亿元的市场。”过去修建地铁，主要采取明挖的方法，直接从地面挖掘隧道，然而随着城市建设的发展，现在已经不允许这样做。而盾构具有速度快、质量好、完全、经济和有利于环境保护等优点，掘进速度也比传统方法快4到10倍。”
他介绍说，2000年至2004年，上海在建4条地铁，北京、广州、天津在建2条，深圳、南京、青岛在建1条，共计13条地铁线路，总长度约300公里，其中约200公里采用60余台盾构掘进施工。除了地铁施工以外，上海黄浦江已建5条过江隧道，在建4条，拟建11条。而位于长江边上的武汉、南京、上海将分别建设6条穿越长江的道路隧道，总长度约30公里，这些工程也必须通过盾构来完成。
“先行号”打破“洋盾构”一统天下的局面
但是，我国正在施工的掘进机设备绝大多数进口，城市地铁、铁道和公路隧道工程所需的大直径盾构，90％以上的市场份额由国外厂商占领。而且今后几十年内我国将成为世界隧道掘进机的主要市场。难道我们一直得依靠别人的技术吗？
戴先中介绍，“为提高我国隧道掘进机技术水平，尽早形成产业，逐步占领我国的掘进机市场，‘九五’末期我国就开始着手规划发展自己的盾构技术。2001年，国家科技部‘十五’863计划机器人主题，在组织国内专家充分调研的基础上，把研制开发用于城市地铁隧道的直径6.3米土压盾构机列为重点课题。”
国家“十五”863计划立项的指导思想是：以攻克和掌握土压盾构制造的核心关键技术为突破口，制造出具有完全自主知识产权的盾构，并应用于地铁工程标段，为土压盾构产业化打下坚实基础。为何要将“土压盾构机”作为攻关的重点？戴先中表示，首先，城市地铁隧道工程建设是应用隧道掘进机最多最广的领域，约占我国正在各类隧道工程建设中所使用隧道掘进机的60％以上，且全部为土压平衡盾构；其次，在各种隧道掘进机中，土压平衡盾构的制造难度较小；另外，在“十五”之前，我国在土压平衡盾构的设计、制造方面已积累了一定的经验，如该项目的承接单位之一———上海隧道工程股份有限公司就曾与国外联合制造盾构13台。
记者了解到，上海隧道工程股份有限公司于2004年下半年生产出了我国首台具有自主知识产权的盾构样机———“先行号”，同年10月18日便投入到上海轨道一号线西延伸段的建设。在推进过程中，“先行号”创造了最高19.2米的日掘进速度，最高383米的月掘进速度，地面沉降控制在＋1至－3厘米，隧道轴线控制小于5厘米，停机故障率小于5％，刀盘驱动系统使用寿命预测可达10000小时。各项施工性能和主要技术指标完全达到设计要求，均达到引进的同类设备的先进水平。由此，“洋盾构”在国内地下施工界一统天下的局面将被打破。
土压盾构技术具备规模化制造加工能力
戴先中表示，经过四年努力，该专项6个主要课题已全部完成并通过验收，*完成了“十五”863计划的总体目标。
他说：“首先，现代的土压盾构技术集中体现了机械制造、液压、传感、自控、信息、材料等综合技术的集成。我国在盾构总体设计和系统集成关键技术取得了突破。使土压盾构总体设计和系统集成关键技术接近国际先进水平；第二，盾构的刀盘切削和驱动系统是隧道掘进机核心技术，我们的直径6.34米土压盾构在刀盘切削驱动系统设计上结合了上海软土地层特点和盾构进出洞切削加固土体状况，确定刀盘结构形式、开口率、多种刀具的组合，关键部件大轴承、驱动马达、液压阀件选用可靠成熟的世界名牌产品进行优化组合，关键部件中心回转接采用自己的专利技术、刀盘密封设计和构造设计具有高可靠性，体现了自主知识产权的优势，刀具的综合性能也达到了国际先进水平；第三，盾构的监控系统代表了盾构自动化、信息化水平，是体现先进性的盾构核心技术。我们的监控系统采用世界最新的PLC控制技术和传感技术、监控画面精致、操作实现方便、数据采集和处理准确、快捷，在盾构测控系统研究方面取得突破性进展，达到了引进国外盾构的先进水平，还实现了远程施工信息传送。盾构测量导向系统研究在消化吸收德国VMT先进测量导向系统的基础上，采用标靶、全站仪、PLC和计算机集成，已在工程中试用成功。”
此外他还介绍，我国在盾构的管片拼装技术和注浆、密封等辅助技术上也取得了突破，并初步形成盾构的制造、安装、调试的成套工艺技术，具备规模化制造加工的能力。
虽然“十五”期间完成的直径6.3米土压盾构在关键技术指标上已经达到国际先进水平，但戴先中仍直言“我国在掘进机研发与制造领域与国外先进水平的差距还很大。”他表示：“从技术来看，与国际先进水平相比，我国的土压盾构在某些技术上还存在差距，复合盾构和TBM制造的差距则更大；从*上说，目前尚未妥善解决整机进口免税、零部件进口加税的问题，也为发展我国掘进机产业带来了一些困难。”
他向记者透露，“十一五”期间，我国除了继续研究土压盾构系列化设计和制造关键技术外，还将开展对复合盾构和TBM的地质适应性和制造关键技术的研究，以制造样机和进行工程试用为目标，并争取在2015年实现系列化和产业化。
■数字863
20世纪60年代，江南重工、上海隧道工程股份有限公司联合设计制造中国第一台网格式盾构掘进机，用于打浦路隧道建设；20世纪90年代初，上海隧道工程股份有限公司开发了我国第一台土压平衡掘进机。
2001年，国家科技部“十五”863计划“6.3米全断面隧道掘进机”正式立项，项目分7个课题，计划总投资3000万元。2002年，该项目被上海隧道工程股份有限公司获得。
2000－2005年，公司在该项目投入科技研发资金1亿多元，取得科技成果60余项，其中1项获得国家科技进步奖，5项获得建设部科技进步奖、28项获得上海市科技进步奖。
2004年第3季度，上海隧道工程股份有限公司研制出具有自主知识产权的盾构样机“先行号”。
2004年10月18日，该样机投入上海轨道一号线西延伸段的建设。至2005年2月，“先行号”已稳步推进855环（约1000多米）。不久，“先行号”将投入上海轨道交通7号线虹梅路车站到桂林路的区间隧道的推进，推进距离为1524米。
2005年3月8日，上海隧道工程股份有限公司承建施工的新加坡环线C825隧道全线贯通。该隧道总长1.7公里，位于新加坡最长的商业区域，沿线穿越众多商厦桩基群、在建地铁车站以及正在运营的地铁线，地质条件复杂，并有超过3次以上的250米小半径轴线转换。
盾构机的制造工艺复杂，技术附加值高，国际上只有德国、日本等几家企业有能力生产，目前每台售价一般在300-3500万美元。我国自行生产的“先行号”，价格仅为国外同类产品的2/3。据预测，今后10年我国地铁盾构市场可达10亿美元，若有60％采用国产盾构，至少可节省外汇6亿美元。
