如今汽车越来越先进,那汽车上还有哪些矛盾的地方吗?
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发布时间：2024-09-06 22:08
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时间：2024-10-04 06:32
不知道大家发现没有，不论多么昂贵的汽车，都不是百分之百完美的，都有这样或者那样的缺憾。这个观点不论是对几万块钱的家用车，还是高大上的BBA，还是顶级豪华车劳斯莱斯、宾利，甚至是不计成本的超级跑车布加迪，都是适用的。有人就会问了，那为什么就不能设计一款百分之百完美的汽车呢？
事实上百分之百完美的汽车是不存在的，因为汽车上有很多功能或者性能是“互相矛盾”的，经常是选择了A就不能选择B，选择了B就不能选择C，比如成本与市场的矛盾、动力性与油耗的矛盾、舒适性与操控性的矛盾、空间与操控性的矛盾、技术先进性与可靠性的矛盾，等等。可以说，汽车就是一个矛盾综合体，汽车工程师就在这些矛盾之间闪转腾挪，协调平衡，最终设计制造出适合不同使用人群、不同使用需求的汽车。下面我们就来说说汽车上有哪些互相矛盾的地方，汽车工程师又是如何解决的。
1、汽车设计制造成本与市场终端售价之间的矛盾
相信大家都有这样的感觉，就是汽车售价越来越“便宜”了，同时汽车也越来越“减配”了，其实这就是汽车成本与售价之间的矛盾。对于汽车工程师而言，他希望把最好的东西都安装在汽车上，使用最好的材料和工艺来制造汽车，让汽车尽可能的完美，这就是所谓的“工程师文化”。但事实上这是不可能的，现在的汽车已经成为大众消费品了，所以必须得有大众消费得起的价格。如果不顾一切的只想用真材实料制造一辆“好车”，最终的结果可能是曲高和寡，销量低迷，老百姓根本买不起。所以汽车只能减配降低成本，以满足普罗大众的使用需求。
早期的汽车减配一般是减配置，把一些不重要的、增加舒适性和豪华感的配置减掉。后来发现这样做太敏感，中国老百姓最重视的就是这些，你把这些都减了不是要他们的命嘛！逐渐的车企就学精了，在老百姓看得到的地方给你做得豪华大气，在老百姓看不到的地方偷偷减配，最常见的是减配后防撞钢梁、车顶加强筋、降低钢板强度、降低悬架级别（双叉臂变麦弗逊、多连杆变扭力梁）等。其实你自己可以思考一下，同样大小的汽车，以前的汽车比现在要重很多，车价也贵很多。人工、物价涨了，但是车反而更便宜了，这其中有哪些猫腻，我想你应该能理解吧！
2、发动机动力性与经济性之间的矛盾
汽车发动机既要求有良好的动力性，又要求有合适的经济性，如何解决二者之间的矛盾，是汽车工程师孜孜不倦的追求。其实发动机中各种零部件的结构、参数等都是互相平衡的结果，下面简单说几个。
（1）压缩比与热效率：一般发动机的压缩比越高，热效率越高，那么发动机发明一百多年了，现在压缩比也只有11:1左右，最高的是马自达的创驰蓝天发动机，号称能达到14:1，但常用的状态也是在11:1左右；发动机的热效率最高也就是40%左右。那为什么不大幅度提高压缩比、提高发动机热效率呢？
在现有的技术条件下，如果把压缩比提的过高，会有很多无法处理的问题。一方面是汽油如果被过度压缩的话，很可能发生爆燃，这是无法控制的燃烧状态，需要避免的；另一方面压缩比过高，零部件的强度也需要随之提高，我们知道柴油机的压缩比比汽油机大很多，但是同排量的柴油机体积也要比汽油机大很多，同时也更重，就是因为内部的零部件都需要加强设计。此外，汽油机可以使用铝合金，但是柴油机只能使用铸铁。
此外，发动机在不同的工况下，对压缩比的需求也是不同的，因此压缩比最好是随着发动机工况随时变化的。这样的发动机在日产公司已经应用了，但是可靠性还是无法预计。现在汽车上普遍采用的可变气门正时与升程，其实也可以看做一种变相的可变压缩比。
（2）气缸直径与活塞行程：在发动机中，气缸直径与活塞行程之比称为缸径行程比，不同的缸径行程比会影响发动机的动力输出特性。比如我们普通的民用车发动机一般采用大缸径行程比，这样可以在较低的转速下就发出比较大的扭矩，但是高速性能欠佳；而赛车发动机一般采用较小的缸径行程比，这样发动机可以获得更高的转速，有效的提升发动机功率。汽车工程师需要根据汽车不同的定位，合理选择不同动力输出特性的发动机，一般来说很难同时兼顾高低速性能，只能偏向于其中一种。
（3）进气歧管的长度与发动机性能：较长的进气歧管，对发动机的低速扭矩是有利的，但是高速性能不佳；进气歧管越短，越有利于高速性能，但是低速扭矩较差。因此汽车工程师就要在进气歧管长度上找平衡，让发动机尽可能在常用转速下发出较高的扭矩。一个比较平衡的办法是采用可变长度进气歧管，在低速时采用长进气歧管，在高速时打开一个阀门，进气通道缩短。但是这种进气歧管的长度是突变的，不能实现逐级调节。
（4）气门正时与升程与发动机性能：发动机在工作过程中，工况是随时改变的，对进排气的要求也有所不同，比如进气提前角、气门重叠角、气门升程等，比如低速工况可以采用较小的进气提前角，但是在高速时为了多进气，就必须采用较大的进气提前角，等等。但是对于普通的发动机来说，配气相位和气门升程是固定不变的，所以它一般按照常用转速下的需求来设计的，无法同时兼顾高低速性能。在以前这是一个无法解决的矛盾，现在采用了可变气门正时与升程技术，这个矛盾算是得到了比较好的解决。
3、变速箱挡位数量与汽车动力性、经济性的矛盾
从理论上来说，变速箱的挡位数量越多，对发动机的动力分配越精细，汽车的动力性与经济性就会越好。但是受制于变速箱体积、结构复杂程度、可靠性等各方面因素，变速箱挡位不可能做得太多，现在最多的有十一挡变速箱，常用的还是七速或八速变速箱。手动变速箱一般都是五速或六速的，挡位数太多操作台复杂，大卡车最多有十六速的，属于特殊的情况，并且日常使用也不是所有的挡位都能用到。其实从原理上来说CVT无级变速箱是可以实现无数个挡位的，它对发动机动力的分配最精细，可以实现更好的经济性。但是现阶段CVT变速箱还有不可克服的缺陷，不能在所有的车型上应用。
4、汽车舒适性与运动性之间的矛盾
如果你开过很多车的话，你就会发现：有些车悬架非常舒适、柔软，但是在高速过弯时车身侧倾较大，汽车操控性较差；还有些车型悬架非常硬，路面稍有不平就会感觉很颠，乘坐舒适性不好，但是这种车高速过弯时车身支撑性很好，车身侧倾较小，操控性较好，也就是我们俗称的汽车有一定的运动性。这两种不同的性格就取决于底盘的调校，一般很难兼顾，最常用的方法是调节平衡杆的刚度，以实现“初段软、后段硬”的效果。在比较高端的车型上，可以采用可变悬架系统，完美实现“竖向软、横向硬”的效果，可以很好的兼顾舒适性与运动性，但是它的成本是比较高的，在普通的家用车上很难普及使用。
5、汽车动力性与经济性之间的矛盾
既让马儿跑得快，又不给马儿吃草，这样的好事是不可能存在的。汽车也是这样，在发动机热效率没有明显提升的情况下，要输出更强的动力，就必须消耗更多的燃油。所谓的“动力强、油耗低”在事实上只是一个宣传的噱头而已，如果有这样的车型存在，它必然也是舍弃了某些方面的性能。不信你仔细的去看，市场上绝大多数的车型，在级别、排量、功率差不多的前提下，汽车的油耗差别很小。有些油耗过大的车型，也是属于主机厂的技术水平太差，汽车的整体调校不好。
6、汽车造型与风阻系数之间的矛盾
其实从理论上来说，汽车的风阻系数可以做得极低，但是这样的汽车造型可能会无法直视，远远的脱离人们的审美观念。所以，汽车工程师需要设计出最符合人类审美观点的造型，同时还要有尽可能小的风阻系数，一般来说这是非常矛盾的。高大威猛的越野车，外形像方盒子一样，风阻系数就不会很低；普通的轿车，流线型过大，给人的印象就是太柔和，但是风阻系数较低。汽车工程师会根据不同的汽车定位设计出不同造型的车身。不过风阻系数也不是越低越好，还要考虑汽车高速行驶时空气阻力对汽车行驶稳定性的影响，如果过度追求低风阻，有可能导致汽车高速行驶抓地力不足，汽车漂浮失控。现在风阻系数最低的车型是奔驰的CLA，只有0.24。
其实汽车上还有很多互相矛盾的地方，比如轮胎与舒适性、油耗之间的矛盾，车身钢板硬度与安全性之间的矛盾，汽车本身性能与国家*之间的矛盾，技术先进性与可靠性 之间的矛盾，等等。总之，任何事情都有两面性，有好的一面，就有坏的一面，绝对的好坏是不存在的。汽车就是这样的一个矛盾综合体，它需要平衡各方面的性能，最终制造出最适合我们使用的汽车。
热心网友
时间：2024-10-04 06:32
这方面的矛盾很明显，很明显，主要表现在几个方面。一个是悬浮液的软硬。如果定位太舒适，悬架太软，会降低对车身动力学的支撑。转弯时会造成侧倾和不稳定，影响机动性；另一方面，如果悬挂支撑到位，会影响地震过滤的效果。
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时间：2024-10-04 06:33
这个方面的矛盾点是比较明显也是比较显而易见的，主要表现在几个方面，一个是悬挂的软硬程度，如果定位过于舒适，悬挂过软的话，就会降低对车身动态的支撑，在过弯的时候会造成侧倾还有不稳定，这就影响了操控性；而反过来如果说悬挂支撑非常到位的话，又会影响滤震的效果。
热心网友
时间：2024-10-04 06:33
除此之外，年轻人的购车理念和自主品牌汽车发展趋势相矛盾，运动车型并非“运动”，过度的宣传只会让我国的汽车文化成为他人的笑柄。
