海豹,一场标定国情的“量身定制”

发布网友发布时间：2024-08-20 22:44

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热心网友时间：2024-08-27 06:47

一、从“热议”到“热销”，海豹到底做对了什么？

这几天，我一直在想，到底是什么缔造了海豹的从“热议”到“热销”的成功转化？是独领风骚的CTB电池？还是极致的动力性能？或者是惊喜的价格定位？似乎感觉都不太确定，毕竟在这些领域上，似乎都有竞品可以上来平分秋色，那为什么海豹的成绩如此之优秀呢？

百思不得其解的时候，突然看到百度百科对动物海豹的描述，让我似乎找到了答案：

仔细看上面的这段文字，其实每句话后面都有海豹是如何精准实现对环境的适应的：

“海豹身体呈流线型，四肢变为鳍状”——适合在水里游泳

“耳朵变得极小或退化成只剩下两个洞，游泳时可自由开闭”——能够在陆地上听声在水里游泳

“有一层厚的皮下脂肪保暖，并提供食物储备，产生浮力”——解决静态情况下的能量储备和姿态解决

……

仔细想来，是不是有点惊人？大自然的鬼斧神工，竟然雕琢出这样精准符合极地环境的生物品种。同样，在新能源汽车的海豹上，专注于新能源多年的比亚迪品牌充当了一次鬼斧神工的“神级操作”，针对中国市场的国情，进行了一次太过标准的量身定制！

二、回应全民关切，动力电池再次进化

读完上面的三张图，我来做个课代表，其实主要说了以下的三段内容：

1，动力电池爆燃是新能源汽车发展最大的敌人。

2，所以，比亚迪研发了刀片电池，从电池领域解决了自燃问题。

其实很好理解，电池虽然重要，但毕竟只是整车的一个部分，要整车安全，才是真正的安全。那么关于整车安全，比亚迪到底又做了什么硬核科技？

CTB电池技术

这个技术对于普通消费者来说，不是很好理解，而且非常容易和CTP技术进行混淆，当然学术领域的解释其实有很多了，我这里说一点比较粗浅的比喻，便于大家理解：

1，动力电池主要包括外壳和电芯，就像一个袋子里装满了5号电池，最早的技术，就是几个电池装一个盒子，然后几个盒子装一个箱子，然后把箱子装进汽车底盘，然后盖上底盘的上下盖，这就算好了。

2，到了CTP时代，通过技术研发，电池更安全了，不需要再包一层盒子了，我们就直接把电池装进箱子里，然后把箱子装进汽车底盘，然后盖上底盘的上下盖，这就算好了，这些盒子的空间可以装更多的电池了。

3，到了CTB时代，现在电池太安全了，连箱子都不要了，我们把电池加上一些辅件，直接就装进地盘里，然后盖上底盘的上下盖，这就算好了，这下盒子和箱子的空间都节约了，装的电池更多了。

可以说，在百分之百的新能源汽车的消费者咨询销售顾问的第一个问题就是：

几乎只有很少的消费者会关心这样的问题：

CTB电池技术，直接把到高安全的刀片电池装入底盘，让底盘不再为了电池盒而改变力学结果和空间让步，重新优化了整个底盘的强度，构成上盖、“刀片电池”、托盘的整车三明治结构，电池系统的结构强度获得突破，并为整车安全赋能。因为刀片电池采用了铁锂材料，拥有更高的燃点，所以理论上基本无法发生自燃。

不过，面对挤压或者碰撞的情况，电池会有风险么？甚至整车会有风险么？其实，CTB电池系统既是能量体，也是结构件，其本身可承受50吨重卡的碾压。受益于CTB技术，海豹的车身扭转刚度达到40,500Nm/ ，媲美百万级豪车，从下面的表中可以看出，海豹的车身扭转刚度已经超越劳斯莱斯幻影，此间差距，可见一斑。海豹的安全性，也非常明显了。

当然，CTB技术还提供了更好的空间使用效率，相比传统结构，海豹在车内空间净高相同的前提下，车身高度降低了15mm，整车高度与传统豪华运动中级车相当。海豹更加低趴的整体造型，也极大的提升了空气动力性能和视觉效果。

三、回应汽车本质，挑战操控领域

比亚迪在汽车业务上很显然有自己的思考，尽管现在很多自主品牌在智能等领域大举发力，实现了弯道超车，在很多体验上赶超了传统的进口豪华品牌，但是依然带有争议，比如“智能只是附属产品并不是汽车的核心灵魂”，毕竟“ 汽车是用来开的”。

实际上，要想超越进口豪华品牌的操控领域优势，是非常困难的，因为这些品牌对于车辆的底盘等调校具有了上百年的经验累积，可谓这个行业里的老师傅，而且由于他们技术领先，经验丰富，全球的汽车都愿意送来给他们调校，在这样的情况下，实际上是形成了一个正循环，就是强者恒强。

但是，在新能源汽车异军突起的今天，这个趋势有了一点点裂缝，那就是新能源动力的革命性变化，电机取代了燃油发动机，动力电池包取代了油箱，完全全新的驱动方式应运而生，在电动化的操控新局面下，应该说过去燃油车的经验被极大的削弱了，在这个情况下，比亚迪这个“特区做题家”，又交出了一份什么答卷？

iTAC智能扭矩控制系统

这又是一个对于普通消费者超级不友好的名词，理工男的世界真的很难理解，简单点说：

1，原来我们的汽车想要控制扭矩，主要是依靠轮速来进行控制，比如将轮端分为32-48个采集位，来对扭矩进行控制。

2，电动车时代不同了，电机的转速实际上和轮端转速之间存在有关联关系，通过这一关系的细分，我们可以将轮端分为4000+个采集位，识别精度提高300多倍，可提前50ms以上预测车轮轮速变化趋势，更早对车辆运动状态进行调整实现极快速和精确的识别。

3，总而言之，可以实现车轮打滑更少了，极限更高了，驾乘更舒适了。

当然，不仅仅是扭矩控制技术，包括高刚度车身，前双叉臂、后五连杆独立悬架结构，50:50的黄金轴荷比，博世DP转向系统、线控制动系统都为极致的操控增添色彩。说了这么多其实还是要到操控的体验上去看看，比亚迪公布的数据表明，海豹的操控成绩到了让人叹为观止的成绩：

麋鹿测试：83.5KM/H

单移线测试：133KM/H

定圆回转：1.05g

要知道这个成绩怎么样，我们一起来和其他车型比一比：

看看最常见的麋鹿测试，根据全球第一家做麋鹿测试的机构——瑞典Teknikens Varld杂志公布了一个榜单，从这个权威榜单可以看出，似乎超越海豹的成绩还不存在，尤其是面对诸如宝马M3这样众所周知的性能车，海豹都大幅领先。

而单线测试和定圆测试因为缺少场地描述的信息，无法做直接的对比，但是就这个成绩来说，应该是相当惊人的存在了，即便在小破站搜一下类似的测试视频，能做到海豹这个成绩的同级车真的还不多见。

所以，在这个进口豪华品牌制霸了上百年的领域，来了一个陌生的敲门人，没有引擎的轰鸣，只有电机的轻语

“请开开门，我要进来了哦，谁说这屋子就是你们的呢？”

四、回应智能驾驶，做更有竞争力的价格政策

智能驾驶是当下，最有话题的新能源汽车话题之一，到底是“但用难还”还是“侮辱智商”，各个流派可谓争论的喋喋不休，尽管我个人其实是一个智能驾驶的支持者和爱好者，但是还是要承认至少在当下，智能驾驶的付费选装率还是一个比较低的存在，而在付费选装里面再日常使用的人几乎就更少了。

换句话说，在当下，还是更多的人不使用辅助驾驶系统，那么在海豹上，比亚迪给出的答案就是全系基本上没有配置更多的辅助驾驶功能，这样清晰的思维定义，有助于更好的处理车型定位，并避免版型过多后，带来的生产效率低和生产成本走高，比如都没有激光雷达硬件，那么车辆外观冲压，就不需要有两种模式了。

所以，海豹在价格定位上显得极具优势，海豹四驱版本顶配的价格，几乎和特斯拉的model3的基础版价格持平，但是无论是续航，充电（考虑峰值时间和实际效果），空间，性能等各个方面几乎都锤爆了基础版的model3，而且锤爆还不是一点点。而智能驾驶上的短板也很明显，但是牺牲最小的劣势，去换取更大的优势，这应该是海豹成功中的最令人惊叹的“标定国情”，市场的需求在哪里，我们就做什么产品，精准的吃掉市场的增量，让前线的消费者去定义需求，毕竟产品是他们在用，这就是比亚迪的“量身定制”。

可以说，汉EV打开了比亚迪品牌换新的大门，而海豚则证明了比亚迪进军EV的道路正确，现在海豹的来势汹汹似乎让我想起了两句古语：

“王侯将相宁有种乎？”

“唯使君与操耳！”