在“妥协”中坚守,是全新BMW 3系的处世之道
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发布时间：2024-09-05 10:11
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时间：2024-09-10 00:52
摘要：如何满足市场需求？如何以不变应万变？聊聊全新BMW 3系的妥协与不妥协之处
有这样一部车，自1975年诞生以来，历经45年漫长岁月的洗礼，七代车型的演变，最终成为人们口中的运动标杆，驾驶乐趣的集大成者，Ta就是BMW 3系。不可否认的是，随着人们永无止境的需求，不断促进着产品的升级、社会的发展，所以如今这代3系已然是一台最大化满足市场需求的产物。而在我看来，一切存在都意味着或多或少的妥协，无论是对BMW品牌，还是对3系这款车型来说。
但在“妥协”的同时，在满足市场变化的同时，BMW一直坚守着自己的品牌理念与产品素质。在满足目标用户群体需求的基础上，不断研发新的技术，不断刷新标准，应验了近乎全部的期待。所以在这代全新BMW 3系上，我们能看到Ta将历代3系所传承的、BMW的强大运动基因，体现得更加淋漓尽致。
虽然车身尺寸增加，但降低了车重，同时提高了整车刚性
随着市场需求的变化，汽车在产品迭代过程中车身尺寸变得越来越大，以至于如今的紧凑型轿车的尺寸已经超过了当年的中型甚至中大型轿车。就拿如今的全新BMW 3系来举例，其轴距已经超过了当年的E39 5系以及E32 7系。
全新CLAR平台，让全新BMW 3系比上一代大了不止一圈，车身长度增加85mm，达到4709mm，宽度增加16mm，达到1827mm，轴距增加41mm，达到2851mm。这样的数据表现已经几乎超过了紧凑型运动轿车的常规尺寸。
车身尺寸的全面增加，会造成整车重量的直线上升吗？显然没有，得益于大量铝材的运用，以及更加极致的轻量化设计，反倒让全新BMW 3系相比上代车型减轻了55公斤，这相当于一名成年女性的体重。与此同时，这台车在保持BMW经典前后轴50:50平衡配重设计的基础上，还进一步加大了前后轮距，从而保证了整车的平衡性，同时提高了动态的稳定性表现。
当然最关键的是，全新BMW 3系在整车结构设计上几乎是推倒重来的，大量采用了热成型高强度钢，使得车身整体刚性提升了25%，部分区域的刚性甚至提升高达50%。车身刚性的提升虽然从表面上看不出来，但是却能够提升整车的安全性能以及转向精准度、操纵稳定性等动态表现。这之中所投入的大量人力、物力和时间，是难以估量的。
虽然增强后排乘坐体验，但驾驶舱设计理念仍以驾驶者为主导
整车长度以及轴距等关键尺寸的增加，带来的是更为宽敞舒适的后排乘坐空间，也就解决了不少用户对于上代车型后排空间不足的抱怨。对于标准轴距的全新BMW 3系来说，即便坐满4名身高超过一米八的成年男性，也并不会显得特别拥挤。
不仅如此，BMW专门针对中国市场推出的长轴距版车型，其2961mm的轴距相比标准轴距车型还要长出110mm，所带来的后排空间表现甚至能让后排的两名乘客在车内互换位置。
与此同时，全新BMW 3系长轴距版车型还特别改善了后排座椅的乘坐舒适度，采用了更软的座椅发泡材质，更长的坐垫设计，以及堪比头等舱体验的舒适软头枕。看来，BMW是想颠覆“开宝马，坐奔驰”的传统理念，树立起“开宝马，坐宝马”的正确价值观。
当然，即便全新BMW 3系针对乘坐体验做了不少提升，但BMW显然没有忘本。整个驾驶舱依然传承了“以驾驶员为主导”的设计理念。内饰虽然乍看上去全面革新，但采用全新布局的各个“功能岛”依然合理围绕在驾驶员周围，从而保证驾驶员能够在专注于驾驶的同时，完成各项功能的操作。
全新设计的12.3英寸可编程全液晶数字仪表盘与10.25英寸可触控中央控制显示器几乎位于同一水平面，并且更接近中控台的上沿，尽量让驾驶员的视线不发生过多转移即可观察到所需的信息或完成相应的设定。
特别是这块尺寸巨大的全液晶数字仪表，特意将转速表的转速设计为逆时针波动，虽然这与日常习惯不符，但其实短时间内就可以完全适应。关键问题是，Ta实现了转速表尽可能靠仪表盘右侧布置，从而保证了中间区域的面积，尽可能将驾驶员更直接地读取到关键信息。
虽然乘坐体验更舒适，但得益于复杂的减震系统设计，运动性有增无减
几乎所有试驾或试乘过这台全新BMW 3系的用户都表示：这台车的舒适性要比上代有了不小的提升，特别是减震的感觉，好像调校得更软了一些。但是这难道不会导致Ta丧失了BMW最该有的运动性能吗？
毋庸置疑，运动性是一台BMW的必备素质，这在消费者们看来是不可或缺的，在BMW的研发部门看来，更是他们所坚守的。但是如何在满足用户们对舒适性日益提高的需求的同时，依然保证运动性依然能够处于同级别标杆地位呢？
BMW的工程师们想到了在悬挂系统上做文章。由于车身刚性的提升，给了工程师把悬挂调软的可能。为什么这么说？转向所产生的侧向力，一部分表现为悬挂的压缩，而另一部分则表现为车身的扭曲。以往的汽车由于车身刚度有限，只能通过减少悬挂的动作来提升动态响应，也就是将减震设计得硬一些。但在全新BMW 3系上，整车刚性有了质的提升，于是减震器能够更好地完成将轮胎压在地面的工作。同时也没必要设定的很硬，自然也就提高了舒适性，从而实现舒适和操控双赢。
与此同时，全新BMW 3系在减震器的设计上充分体现出BMW底盘研发的老道。工程师们采用了双腔结构的减震器，同时在传统双腔结构的基础上又增加了一套小的活塞环来提高阻尼。说白了，就是类似减震器中又套了一个减震器。
在减震器的调校上，BMW工程师也着力于提高拉伸时的阻尼。阻尼是什么？其实减震系统是由弹簧、阻尼筒和衬套构成，而阻尼就是用来消除颠簸后弹簧产生的余震。如果阻尼过小，造成余震过多，会影响到车身的稳定性。而如果阻尼过大，相当于没有了缓冲，过硬的减震会导致乘坐感受不舒适。
一般车辆的调校，都会提高减震器的压缩阻尼，在弯道中撑住车身，换来的是更快更直接的转向。但在弯道中真正作用到内侧车轮的，其实是拉伸阻尼。因为车身向外侧倾斜，造成内侧的悬挂拉伸。但在全新BMW 3系上，由于有一套额外的阻尼设定，可以保证在弯道中车身侧倾达到一定幅度时，拉住车身，不让其继续侧倾。也因此，外侧减震器不需要过度受压，不需要设计得太硬，也就保证了乘坐的舒适性。当然，这种设计也只能建立在车身刚性足够的前提下。
话说回来，之所以有这样复杂的悬挂设定，BMW的工程师们倒并非想让全新BMW 3系成为一台赛道刷圈利器，而是希望能够兼顾舒适与运动，从而让大部分用户都能在保证驾乘舒适性的同时，轻而易举地将这台车开得很快，带来更多的驾驶乐趣。
虽然给驾驶融入了更多智能化，但带来更强的驾驶信心
如今汽车逐渐往智能化方向发展，各种高级别的辅助驾驶功能已经能够在一些特定场景下代替驾驶员完成驾驶。甚至有可能在不久的将来，随着自动驾驶技术的不断发展，驾驶员会被彻底替代。于是问题也就来了，如果汽车的自动化、智能化程度越来越高，人们还会需要所谓的“驾驶乐趣”吗？那时候像BMW这样以驾驶乐趣为理念的品牌将会何去何从？
其实这并不矛盾，因为所谓的驾驶乐趣，并非仅仅体现在车的动力性和操控性表现上。只要让用户在驾驶过程中感到舒心愉悦，即是带来了驾驶乐趣。而驾驶乐趣的基础，在BMW看来是建立在信心之上的，让更多的人享受跟车自然沟通的快乐，这才是BMW厉害的地方。
全新BMW 3系上所配备的主动巡航控制系统，可以通过雷达和摄像头等传感器，以及车道保持辅助系统，实现0-210公里/小时车速区间内的主动巡航。而这只能算是BMW在智能化道路上的一小步。
如果你仔细观察，会发现BMW的全液晶数字仪表盘的中间靠上位置，有一个驾驶员注意力监测摄像头。通过这枚摄像头，全新BMW 3系可以实现解放双手低速跟车功能。也就是在一定路况条件下，允许驾驶者在车速低于60公里/小时的范围内从方向盘上放开双手，实现自动跟车行驶，有效缓解驾驶者在拥堵、低速路况下的驾驶负担。
另外，高度智能的倒车辅助功能可以自动驾驶车辆沿最近驶过的路线倒回50米的距离，只要车速不超过35公里/小时。这在停车场或是狭窄的道路环境下简直就是不太擅长倒车的驾驶员们的救星。并且在倒车过程中，如果发现有障碍物，车辆也可以自动识别并及时减速停车。而对于那些不知道左右车轮在什么位置的驾驶员来说，甚至还可以利用“洗车房”功能，通过前置摄像头所模拟出来的“上帝视角”，确保路线准确无误，甚至还可以用来避开道路上的障碍物。
写在最后
“妥协”并不会成为BMW成功之路上的绊脚石，恰恰相反，适度的妥协和变通其实也是一种策略。总的来说，全新BMW 3系凭借着全新的设计理念、增强的舒适性体验，以及传承下来的运动内涵，再次拥有甩开对手傲视群雄的资本。超越自我、不断进化，这才是BMW。与此同时，如何在妥协中坚守，如何以不变应万变，这才是BMW的成功之道。
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